机队当前开发有液压油量实时监控，在液压油量降低到50%的时候，会触发预警报文。由于当前QRH中并无对于液压油漏油的检查项目。为使监控真正产生效用，减少对机组操作和运行的影响，特编写此建议，供空地支援时参考。
Blog
月度归档： 2024 年 4 月
737MAX因滑油压力指示问题导致空停
外部案例：
2024年4月有737MAX飞机（(TSN/CSN:4615/1542）反映，在起飞约1.5小时后，空中右发出现低滑油压力指示及警告（滑油量正常），机组关停右发，飞机单发安全备降。地面检查没有滑油渗漏，磁堵检查未发现碎屑，OPTS传感器量线检查不在手册范围内。经检查是由于滑油压力传感器指示问题导致的。
局方发布的信息为：B737-8/B-1XX0飞机执行（乌鲁木齐-上海虹桥），巡航阶段2发出现低滑油压力指示及警告（滑油量正常），机组关停2发，飞机备降敦煌，安全落地。排故发现有故障代码79-41833（EEC A 通道探测到发动机滑油压力传感器不在范围内），测量发现滑油压力温度传感器内部阻值异常（断路）。初步判断本次空停原因为滑油压力温度传感器故障。该发动机型号为LEAP-1B27，共使用4616小时/1543循环。该滑油压力温度传感器件号为PT9902-261-40077，共使用4616小时/1543循环。
基本原理：
滑油压力指示系统在MDS发动机指示显示屏上显示发动机滑油压力数据。组合式机油压力温度传感器（OPTS）测量附件齿轮箱（AGB）入口处的机油压力。OPTS有两个滑油压力传感器元件。每个元件通过单独的连接器与一个EEC通道相连。OPTS安装在AGB正面的适配器上。OPTS还有滑油温度传感器。OPTS的滑油压力传感器部分是一个双应变片型压力传感器。传感器中的每个元件都接收激励输入，并将输出发送到相关的EEC通道。EEC将该信号改变为ARINC 429信号并将其发送到DPC。DPC在发动机指示显示屏上显示机油压力。滑油压力显示在两个垂直指示灯和两个数字显示屏上。指针显示每个垂直指示器上的油压，单位为psi压差（psid）。
指示器有两个索引标记。琥珀色索引标记显示滑油压力琥珀色极限。红色索引标记显示滑油压力红线限制。滑油压力（低）琥珀色限值定义了发动机润滑系统的警示工作压力范围。滑油压力（低）琥珀色限值在列刻度上显示为琥珀色（黄色）勾号。如果滑油压力低于滑油压力（低）琥珀色限值但高于滑油压力（高）红线限值，MDS会将滑油压力数字读数和轮廓框的颜色更改为琥珀色。当超越不再存在时，MDS将恢复到油压数字读数和轮廓框的正常颜色指示。
滑油压力（低）红线定义了发动机润滑系统低于正常工作压力的范围。滑油压力（低）红线限制在列刻度上显示为红色勾号。如果发动机滑油压力低于滑油压力（低）红线限值，MDS会将滑油压力数字读数和轮廓框的颜色更改为红色。当超过限值时，MDS会恢复到滑油压力数字读出和轮廓框中的正常颜色指示。当滑油压力低于红线限制时，琥珀色LOW OIL PRESSURE（滑油压力低）信息将闪烁10秒钟，然后持续显示。DPC将不允许起飞和着陆的闪光模式。
红区和琥珀色区域的压力要求如下图所示。
QRH措施非常简单，直接关车。
经与厂家进一步沟通，厂家通报了另外两起事件：
25 Apr 2024, （TSN/CSN:3779/1341）在起飞后机组注意到左发低压警告，机组关车。检查发现滑油量正常，没有外漏，ODMS和回油滤没有碎屑，译码显示滑油压力存在波动，OPT传感器的B通道存在问题。HJ6A/HJ6B线束没有发现问题。
还有一起，出现了3秒钟的低压警告闪烁，后正常，地面检查有相关SMT信息，更换传感器后正常。机组未关车。
从现有信息看，传感器指示值在触发低压前存在一定的波动特征，为监控提供了可能：
且监控到了相关的信息，起因类信息为79-41824，其他类信息为 滑油指示到黄区和红区的结果类信息。
其中需要解释的是，针对滑油量传感器A、B通道的信息，EEC使用SST值来定义，一致有效为1，有效不一致为4，某通道失效后为5。如下表所示。也就是说当一致有效或判定某个通道失效的情况，滑油压力指示都会是正常的，而当不一致，又无法判定某个通道失效的时候，就会存在不能确认哪个值为准的情况，那么就会选低的值作为输出，从而带来这一隐患。
针对该情况，明确了几个管控措施的调整：
1、对压力传感器SMT信息进行收紧，包括修改手册和改版MT（已完成）；
2，提高压力传感器的AHM监控等级值到90，邮件通知中加NO GO警示（已完成），遇该监控信息需立即排故；
3，开发监控，AHM和DAR进行预防性捕获，提供机上打印提醒；
4，下发要情通报，发客户飞行学习；
5，制作案例和当前管控措施材料，上班组月度培训学习。
6，跟踪厂家进一步措施。
2024年10月25日信息更新
1、厂家已完成2起空停事件的调查，发现压力传感器电路板焊接点处的1根导线断裂，导致压力指示故障。
2、厂家在2019年也对OPT传感器指示故障（非事件相关）进行过调查，当时也发现电路板焊接点处的导线断裂（与空停事件OPT调查发现相同），原因确定为OPT传感器制造时，导线剥线工艺存在问题。为消除此问题，厂家于2019年改进提升了导线制造工艺。
3、发生空停事件的OPT传感器均为工艺改进前生产的。
4、SB 79-0014只改进了OPT传感器中的温度感应元件，而压力感应元件没有改变，但由于SB是2022年之后发布的，所以POST SB 79-0014传感器都是工艺改进后生产的。
5、工艺改进后的OPT传感器仅有1次报告与压力指示问题有关联，但该传感器的X射线检查和ATP测试均无故障迹象。说明工艺改进后生产的OPT传感器压力指示的可靠性有明显提升。
6、目前仅能确定SB之前和SB之后的OPT传感器的分布，如下
| 集团LEAP-1B机队PRE SB 79-0014 OPT传感器的统计数据 | ||||
| 福航 | 股份 | 祥鹏 | 可用库 | |
| 改进前 | 4 | 31 | 8 | 4 |
| 改进后 | 1 | |||
| 厂家无法确定 | 1 | |||
7、LEAP-1A发动机滑油压力指示的取值逻辑为选取A/B通道中压力更高的值，而且1A发动机比1B多1个低滑油压力电门，1A发动机同时采集OPT传感器和低滑油压力电门数据用于低滑油压力指示，故综合评估认为，OPT传感器压力指示波动故障不会导致1A发动机低滑油压力虚假警告。
导线工艺改进后生产的OPT传感器压力指示可靠性有较大提升，能有效减少或消除压力指示波动故障。
737NG-FTD-27-23002
737NG Loose Horizontal Stabilizer Trim Actuator (HSTA) Lower Gimbal Fasteners
一、适用性：
737NG
二、描述
有运行商反馈在执行水平安定面配平作动器（HSTA PN:2514510-X）润滑工作时，发现前后万向节的紧固件出现松动和丢失，故障发现时的组件修后装机大约5000FH。后续对10架飞机进行了检查，发现另外两起紧固件扭矩不足的情况，受影响的部件是由同一个MRO修理。
下部万向节组件支撑水平安定面作动器，并在安定面作动时可以转动，该组件包括两个与HSTA上的耳轴接合的架和两个与结构接合的叉架。叉架由四组三个紧固件连接到叉架上，这些紧固件是带自锁螺母的标准螺栓。所有6个螺母的丢失可能导致下万向节的断开。当下万向节发生故障时，提供了一种辅助固定装置，该装置由两条安全带组成，该安全带与HSTA下插头上的耳轴接合。主载荷路径的损失可能导致俯仰振荡，但这可能需要多次飞行才能发现。因此，主载荷路径的损失可能在许多飞行循环中未被检测到。早期维护行动可以识别下万向节的故障，包括1600 FH或1年时万向节销的润滑，或6400 FH或2年时万向接头的详细目视检查（DVI）。
松动的紧固件/缺失的螺母已被确定为安全问题，因为这种情况可能导致下万向节断开，并且在下一次检查之前，可能无法检测到或确保支撑件与二次负载路径断开。主载荷路径和副载荷路径的损失可能导致不安全的飞行路径，从而妨碍持续的安全飞行和着陆。
三、状态
波音公司已启动737NG-SRP-27-033，以解决下部万向节上发现的紧固件缺失问题。虽然没有确定确切的根本原因，但有许多促成因素被认为是可能的根本原因。发现的紧固件可能在MRO大修期间扭矩不足。MRO还报告说，他们确实重复使用了紧固螺母。CMM 27-45-12规定螺母“应该”更换，并且在拆卸后不需要丢弃。根据BAC5009，这些螺母被定义为“一次性使用”项目，但CMM可能会导致对螺母重复使用的错误解释。虽然只有一个MRO证实了螺母的重复使用假设CMM的这种错误解释可以适用于任何检修设施。
此外，对AMM 27-41-81的审查发现，在更换HSTA期间，可能存在万向节的不不要拆换。
四、临时措施
波音公司对CMM 27-45-12进行了更新，以防止螺母重复使用。AMM 27-41-81也进行了更新，仅规定了适用的HSTA安装检查，并澄清了无需拆卸万向节对可维修单元进行联合检查。在发布警报服务公告之前，发布本FTD文章以提醒操作员。
五、最终措施
波音公司将发布一份SB服务公告，说明对检修737NG HSTA机组的运营商的检查要求。波音公司发布了服务函737-SL-27-317，提醒运营商注意即将发布的服务公告，并提供了有关该问题的进一步细节。SB发布后，运营商将有20个月的合规期来完成公告中列出的检查要求。完成检查的维护机会包括现役飞机每MPD 27-102-00进行2-3次润滑循环，以及一些飞机每MPD27-110-00对万向节进行DVI检查。
关于737主油箱满油量和防溢油说明
737机队在运行中偶有发生主油箱溢油或无法加油的故障，需要通过人工超控的方式进行加油，同时确认油箱的油量没有超过油箱的容量。为了对主油箱满油量有更清晰的了解，特对相关情况做一说明。
风挡雨刷松动刮伤蒙皮的相关信息
SR HNA-HNA-24-0900-04B
近期机队中出现了雨刷松动错位，打伤机身蒙皮的事件，特对当前雨刷信息做一梳理。
1.机队风挡雨刮片OEM件号2315M20-3和XW20891-150-75，需要注意的是从2024年4月15日起，厂家从IPC中去掉了XW20891-150-75，原因是这个件号并未在NG和MAX上取证，仅适用于CL飞机。
对应的XW20891-150-75的FAA PMA件号2224-6，2315M20-3的FAA PMA件号是2315M20-3WE。由于两个PMA是是用相同图纸来制造的，因此通常标记了两个件号，也有仅标记一个件号的情况。由于2224-6是参考XW20891-150-75申请的，经与波音SR申请，厂家提供了该件号安装的NTO。
统计2010年以来两种件号的发料记录，OEM件号发料仅17次，其余均为FAA PMA件。
2.雨刷差异
1）OEM螺母件号MS21044N08，PMA螺母件号MS21083C08，两种螺母均为不锈钢材质，OEM螺帽进行了表面镀镉。两种螺母前部均为不锈钢螺纹，后部为尼龙材料，当螺帽拧紧时，通过尼龙材料和螺纹发生挤压变形产生自锁力。
2）从螺帽尺寸来看，FAA PMA螺帽的尺寸相对偏小，OEM螺帽有3-4个不锈钢螺牙，PMA螺帽有2个螺牙。
3）针对OEM的螺帽MS21044N08，有替换的钢自锁螺帽（PN: BACN10JC08CD），有4牙螺纹，通过机械变形的夹紧力实现自锁功能。针对螺母的使用，波音建议优先选用MS21044N08件号的自锁螺帽。
3.针对风挡雨刷片安装，厂家已更新AMM手册，同时我司已下发MT，并在EO工卡中增加了图示和说明，主要目的是为了确保雨刷片和雨刷臂的齿盘能啮合到位，避免安装不到位导致后续雨刷臂出现松动的情况。
4.对历史刮伤案例做了回顾，发现一般发生在执行雨刮定期更换工作后的1-2周时间。
*2023年04月18日B-54*6飞机执行HU7762航班，宁波过站机组反映右一号风挡雨刮松动，维修人员检查发现雨刮因位偏离打到蒙皮，造成蒙皮损伤的不安全事件报告。（执行定期EO更换雨刮时间2023.3.26）
*2023年04月26日B-78*6执行HU7545（海口-太原）航班，太原过站检查发现左风挡下面的蒙皮有几处划伤的不安全事件报告。（执行定期EO更换雨刮时间2023.4.24）
*2023年05月06日B-60*2飞机执行HU7398（杭州-深圳）航班，深圳过站检查机长侧雨刮片移位，且无法作动，雨刮下部蒙皮漆层有损伤。（执行定期EO更换雨刮时间2023.4.23）
*2024年4月18日,B-71*7飞机成都-天府-TFU 过站,机组反馈右侧1号风挡雨刮有故障，过站重新磅力矩后正常。检查发现蒙皮有损伤，（执行定期EO更换雨刮时间2024.4.14）
5.针对近期执行EO工卡更换的雨刷螺母力矩进行了核查，从数据来看，部分螺帽的力矩偏低，手册标准为14-18磅寸。其实简单逻辑推导就能知道是什么问题。如果是产品设计问题或者PMA/OEM制造质量问题，那么一定是随着使用时间变长，这个松会越来越严重，那么随着装机时间的增加，刮伤案例会越来越多。但机队中并没有发生过装机时间长的刮伤案例出现，那么和选用OEM还是PMA就没有关系。锁紧力从来就不是失效原因，而是失效结果。一旦初始安装啮合的时候，齿尖没有和齿槽完整咬合，只要转动后，随着咬合的完成，力矩自然就会减少。可以通过在安装测试后，重新磅紧一下自锁螺母的方式，来防范安装中存在的没有对好齿盘的施工偏差。
6.其他航司情况
咨询国内其他未使用PMA件号雨刷，只使用OEM件号的航司，同样存在雨刷松动的情况，同时也下发了雨刷安装的相关提示。
7.点评
结合PMA件号风挡雨刷在机队的使用情况来看，运行中出现了少量松动的问题，结合厂家手册，机队核查数据，当前措施和其他航司的情况来看，需重点关注风挡雨刷的安装要求，确保安装到位。