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2023年12月13日，一架注册为EI-HGR的瑞安航空波音737-8 MAX执行FR-1249航班，从英国曼彻斯特飞往西班牙特内里费岛南部，机上有164人。在飞往法罗群岛（葡萄牙）西南偏西约170海里的FL370航班途中，机组人员决定改航至法罗群岛，报告其中一台发动机出现问题（Leap）。飞机在离开FL370大约35分钟后安全降落在Faro的跑道上。

巡航过程中机组报告出现THRUST警告（飞行中出现，表示推力与N1指令不一致。），机组收油门到76% N1。后参考QRH关车。

QRH是参考的超限或喘振，断开自动油门和收回手柄，如果慢车稳定，缓慢前推并维持在可稳定的范围，如果不稳定，就关车备降。

Faults present 73-43302 73-43301 73-43002
1，73-43301/2 COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE (PS3) SENSOR IS OUT OF RANGE

2，73-43002 BLEED PRESSURE (P3B) SENSOR AND COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE (PS3) SENSOR SIGNALSDO NOT AGREESB

在此次之前 22nd NOV 2023，有73-0014 信息
No recent CNR issued
CEOD will be downloaded as per IFM and sent to CFM for review

2023年3月10日，一架注册号为VH-YQR的维珍澳大利亚波音737-800从昆士兰州布里斯班飞往新南威尔士州悉尼执行VA-916航班，载有179名乘客和6名机组人员，降落在悉尼34R跑道上，但反弹后在+3G左右第二次着陆。飞机顺利起飞，滑行至停机坪。澳大利亚TSB报告称，尽管飞机在3G左右硬着陆，但没有受到任何损坏。ATSB开始对硬着陆展开调查。

2023年12月8日，ATSB发布了最终报告，报告称由不同类型评级机构培训的另一名副驾驶于2023年4月5日在2.2G处第二次着陆，并得出事故的可能原因如下：

在着陆过程中，飞机在比训练更低的高度展开，这是机组人员训练手册所要求的。此外，功率没有降低到慢车。综合起来，这些导致了飞机的弹跳。在随后的着陆过程中，减速器和地面扰流板展开，大大降低了升力，导致2.96 G的硬着陆。与运营商签订合同进行波音737改装培训的培训提供商正在培训飞行员在更高的高度驾驶飞机，而不是制造商要求的大约20英尺。这增加了不稳定和/或硬着陆的风险。（安全问题）

ATSB表示：“在着陆过程中，在稳定进近后，飞机经历了硬着陆。”

发生的着陆和2023年4月5日的着陆都显示出非常相似的特征。在这两种情况下，最初的反弹着陆都是后期闪光和在最初着陆时保持的高于空转推力相结合的结果。此外，在反弹过程中，当飞机仍在空中时，减速器和地面扰流板都展开了，大大减少了升力，这导致了第二次着陆时的硬着陆。

对发生着陆的飞行员进行培训的培训提供者表示，他们在培训飞行员着陆时使用了波音737 NG/MAX机组人员培训手册（FCTM）。然而，他们教会飞行员在30英尺处做好心理准备，在25英尺处而不是20英尺处做好准备。训练中的高度差异可能会造成混乱。此外，在进近的后期阶段，这种差异会呈现出不同的景象，并减少飞行员的工作量。

点评：硬着陆，比较少见超过2.3的。通常是反跳、压杆、推油门才会导致更高的垂直加速度。