Blockage of Tailcone Fluid Drainage / 尾锥液体排放路径堵塞
一、适用性：737MAX：737-8/8200/9
二、描述：
一家737 MAX运营人报告称，机长侧六灯组件出现间歇性过热信号灯指示。
在首次故障时，工程师发现隔舱过热和探测组件（CODM/Compartment Overheat and Detection Module）中记录了一条内部故障信息，此后更换了CODM之后，没有发现其它明显的故障，且飞机恢复正常运营。
随后的飞行在着陆后表现出与前一次飞行相同的驾驶舱故障现象，由此展开了更深入的调查。在故障排除过程中，工程师发现辅助动力装置（APU）尾锥排水管堵塞，APU过热探测器被沉浸在水中，APU排气隔热毯也被沉浸在水中；此外除冰液和积水还混合在一起，形成一种混合液体。
请参阅标题为“排水孔堵塞”、“尾锥排水管”和“积水示意图”的插图（图1-3）。
三、背景：
多名航司在MAX机型的尾锥中发现积水。研究发现液体是通过升降舵控制连杆的开口区域进入尾锥。当液体排出时，发现排水孔被凝结的除冰液堵塞。随着时间的推移，液体的积聚是由于除冰液、水、污垢、碎屑、昆虫或进入尾锥的废弃物质的组合堵塞了排水孔。由于APU尾管排气尾锥中的热量，混合物可能产生凝胶型物质。
进入尾锥的液体可能会损坏APU排气隔热毯，但不会进入APU或APU防火区，因此不会影响APU的运行。现有的MPD检查项目用于检查隔热毯是否损坏。此外，现有的排气封严检查需要拆除排气管，此时也有机会发现排气隔热毯的任何明显损坏。
由于排水管堵塞导致与液压油接触的持续点火源不存在，故不会发生飞机着火的风险。经评估，此故障也不存在导致升降舵卡阻的风险。到达后升降舵控制组件下部的液体所产生的助力，可以用低到中度的驾驶员操纵力来超控。尾锥液体的流体计算动力学（CFD）分析表明，在各种标称飞行条件下，尾锥流体无法到达升降舵功率控制单元（PCU）输入臂。另外由于液体的积聚导致的重心（CG）的变化，对操纵特性、可控性和整体持续安全飞行和着陆的影响可以忽略不计。
四、状态：
波音公司发起的服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-53-0669，以确定运营商缓解该问题所需的必要服务措施。
五、最终措施：
波音公司将发布MAX机型标准服务通告（SB），通过每侧增加两个新的排水孔（左右各一个），并向营运人提供执行检查附加排水孔的相关施工步骤和改装器材包。对于生产线上的飞机，将扩大现有排水孔的直径。
图1：排水孔堵塞
图2：尾锥排水管
图3：积水示意图
