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Potential for passenger seat disengagement due to improper installation of aft seat track fitting / 由于后座椅导轨接头安装不当可能导致乘客座椅脱离

一、适用性：737MAX：737-8, 737-8200, and 737-9

二、描述：

运营人报告称，一架新交付的737 MAX飞机上的乘客座椅安装不当。

三、背景：

在一次维修检查中，营运人报告多个经济舱乘客座椅的后导轨安装不正确。后部配件剪切柱未正确下落并嵌合在座椅导轨中，座椅导轨接头锁夹未与剪切柱紧固件啮合，锁夹缺失（见附件照片）。

后导轨接头安装不当的座椅在高负载、严重湍流或紧急着陆条件下有可能导致座椅导轨分离，从而导致乘客受伤。根本原因被确定为生产质量问题，该问题已通过飞机生产线的质量保证流程变更得到纠正，该改进从生产线编号（LN）8583开始。此类质量偏离不局限于任意一家特定的座椅供应商。

四、状态：

波音公司已确定这起事件与安全有关，因为在高负荷下，座椅与座椅轨道分离可能会导致乘客受伤。因此，波音公司启动了服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-25-0447。

波音公司目前正在编写一份适用于LN 7418至LN 8582的检查类SB，以检查后座导轨配件是否正确安装。

五、最终措施：

从LN 8583飞机开始实施质量保证流程变更，以实施紧固件安装和力矩施加流程。这确保了座椅导轨配件安装符合工程图纸和文件要求。

对于交付的飞机（LN 7418至LN 8582），波音公司将为受影响的737-8/-9/-8200飞机发布检查SB，以检查后座导轨接头是否正确安装。如果发现安装不当，应按照SB步骤重新安装座椅。

六、附件：

•  Seat Track fitting Photos / 座椅轨道安装照片

STA 1016 Vertical Fin Attach Fitting Crack / STA 1016垂尾连接接头裂纹

一、适用性：737MAX：737-8和737-8200，线号7564至8711（圆顶后压力隔框）。

二、描述：

一家供应商通知波音公司，后者使用了某非标准紧固件安装工艺将紧固件安装在位于站位（STA）1016后压力隔框结构上的垂尾连接接头（P/N 148A2255-25/-26/-37/-38）上，这可能会导致接头出现裂纹损坏。受影响的飞机是2019年至2023年间出厂的737-8和737-8200飞机批次。

注：这与737NG/MAX STA 1016后压力舱壁腹板问题无关（参考MOM-MOM-23-0511-01B）。

三、状态：

波音公司已通过其安全审查委员会程序确定这不是一个安全问题。完成了静态和损伤容限分析，显示了良好的结构裕度，现有的维护计划文件（MPD）检查是足够的。波音公司将对现有检查计划提供额外的建议改进，以发现STA 1016接头及其与周围结构的连接是否存在常见的损伤。

四、最终措施：

波音公司将对受影响飞机的当前检查计划进行改进，包括在当前检查计划的12年首检和8年重复检查间隔内完成额外的详细目视检查（DVI）。这篇FTD文章将在获得更多信息后加以更新。

五、附件：

•  STA 1016 Vertical Fin Attach Fitting / STA 1016垂尾连接接头

737NG BBJ/ LCA Fuselage Principal Structural Element (PSE) Airworthiness Limitation (AWL) Review / 737NG BBJ/LCA 机身主要结构元件（PSE）适航限制（AWL）审查

一、适用性：737NG：所有低客舱高度（LCA）的737-700/-800/-900ER BBJ飞机

二、描述：

根据737 MAX损伤容限分析（DTA）方法，对许多737NG PSE细节进行了重新评估，从而确定了737NG基准配置的飞机安全性。更新的分析和确定的新细节也适用于经过低客舱高度（LCA）改装的737NG BBJ飞机。737NG BBJ/LCA的配置与737NG基准相似，工作压力更高（8.99psi，而不是8.35psi）。因此，类似的飞机安全建议适用于737NG BBJ/LCA配置。

三、背景：

SRP 737NG-SRP-53-0651-PSE AWL审查旨在解决基线主要结构元件（PSE）结构的适航限制（AWL）补充检查程序不充分的问题。这是基于更新的损伤容限分析方法和737 MAX损伤容限评估（DTE）期间确定的新细节。由于经过低客舱高度（LCA）改装的737NG BBJ飞机与737NG基准配置相比具有相似的结构，但在更高的操作压力下运行，因此需要更新737NG BBJ / LCA补充检查程序DTE，以与737NG基准配置和737 MAX补充检查程序保持一致。有关受影响的PSE的更多详细信息，请参阅标题为“受影响PSE地点（BBJ）-2023年9月”的附件

波音公司启动了737NG-SRP-53-0677，以解决737NG BBJ AWL补充检查不足的问题，并对LCA进行了修改。

四、状态：

波音公司将修订所有低客舱高度的737-700/-800/-900ER BBJ飞机的以下文件：

•737NG适航限制D626A001-09-01

•损伤容限等级（DTR）检查表：D626A001-DTR

此外，波音公司将根据AWL参考的需要更新737NG BBJ维修计划文件（MPD）D626A001任务描述。

五、最终措施：

波音公司将公布/发布以下文件：

•737NG适航限制D626A001-09-01

•737NG BBJ/LCA DTR检查表：D626A001-DTR

•737NG BBJ/LCA维修计划文件（MPD）D626A001

注：如果在新PSE检查中发现裂纹，营运人应联系波音公司获取维修说明。

六、附件：

•  Affected PSE Locations (BBJ) – Sept 2023 / 受影响PSE位置（BBJ）-2023年9月

737MAX with FMC U14+ “Future Time” downlink issues while using ATN PM CPDLC in Euro control regions / 在欧洲管制区使用ATN PM CPDLC时，带有FMC U14+“未来时间”下行链路问题的737MAX

一、适用性：737MAX

二、描述：

一家配备柯林斯CMU配置的737MAX运营商报告称，在欧洲管制区域使用ATN PM CPDLC时出现“未来时间”问题。对系统的分析表明，CMU有一个要求，将网络上行链路UTC时间戳与CMU UTC响应要求+/-3秒进行比较。这样做是为了满足ATN数据链路通信要求。在报告的情况下，CMU UTC滞后约2-4秒。当不满足此时间要求时，CMU将下行链路“上行链路时间戳指示未来时间”。FMC向CMU提供UTC时间。CMU然后使用FMC UTC输入来对照上行链路数据链路网络UTC时间戳进行检查。

在配备FMC U14或更高版本的737MAX配置中（仅限），FMC操作程序配置（OPC）提供“自主GPS选择”软件选项，该选项可以启用或禁用。当“自主GPS选择”选项被禁用时，FMC提供“混合GPS”功能。当“自主GPS选择”选项已启用，FMC提供“GPS DIRECT”功能。

“混合式GPS”是在737MAX的FMC U14中引入的（仅限），该功能使用导航解决方案中的混合式IRU输出-有关更多信息，请参阅参考文件a）和参考文件b）服务信函。启用“GPS DIRECT”功能时，FMC不使用导航解决方案中的混合IRU输出，FMC直接从MMR获取GPS。此外，737-SL-34-263还介绍了混合GPS和ADIRS的激活功能。

737MAX ATN CPDLC数据链路配置提供两种CMU配置：

1. 柯林斯硬件件号822-1239-151

2．霍尼韦尔零件号965-0758-006

波音实验室展示了以下情况：

1. 当737MAX FMC OPC构型选项DIRECT GPS被禁用，导致混合GPS模式时，提供给CMU的UTC时间延迟2-4秒。

2. 当737MAX FMC OPC构型选项DIRECT GPS启用时，提供给CMU的UTC时间延迟约1秒。

在柯林斯CMU构型中，呈现出以下情况：

-当禁用FMC OPC“自主GPS选择”FMC选项（“混合GPS”）时，2-4秒的延迟显示“未来时间”错误。

-当启用FMC OPC“Autonomous GPS Select”FMC选项（“DIRECT GPS”）时，约1秒的延迟不会显示“Future Time Errors”（未来时间错误）。

在霍尼韦尔CMU构型中，呈现出以下情况：

-FMC OPC“自主GPS”选项被禁用（“混合GPS”）或启用（“直接GPS”）时，FMC UTC时间延迟不会显示“未来时间”错误。霍尼韦尔CMU似乎比波音实验室的柯林斯CMU构型更能容忍FMC UTC延迟输入。

FANS-1（CPDLC、ADS-C）不包括此CMU时间要求。在FANS-1构型中，ATN数据链路功能未激活，因此FANS-1的构型不受影响。

当使用ATN数据链路功能时，FANS-2（FANS-1加ATN数据链）将受到影响。

三、状态：

波音公司的调查证实，FMC UTC对CMU的输入延迟时间超过了预期+/-3秒CMU要求。波音公司没有将“未来时间”问题归因于柯林斯或霍尼韦尔CMU构型。

从FMC输入到CMU的UTC时间是通过ADIRS从MMR传递的信息。此时需要进行更多的调查，以找出UTC延误的根本原因。

四、最终措施： 尚未确定。

Honeywell ATC Transponder DC Power Supply Improvements / 霍尼韦尔ATC应答机直流电源改进

一、适用性：737NG和737MAX飞机，使用霍尼韦尔ATC应答机，PN: 06-01212-0301，未执行MOD 8。

二、描述：

本FTD提供了有关修改的信息，以提高霍尼韦尔ATC应答机内直流电源的可靠性，PN:06-01212-0301。

三、背景：

波音公司和霍尼韦尔公司已收到多份霍尼韦尔ATC应答机的报告，PN:06-01212-0301出现故障代码14。已经发现这些事件与安装在单元的直流电源中的TR44 MOSFET有关，并且在设计用于在正常操作期间提供发射脉冲所需能量的电路中使用。

四、状态：

波音公司一直在与霍尼韦尔公司协调，以提高该ATC应答机单元的可靠性。在审查了TR44 MOSFET结的散热要求后，发现该部件的降额增加将提高该单元的可靠性。已经确定了一种替代MOSFET，它具有更高的额定温度，以更好地处理该电路的功耗。

要求的测试已经完成，霍尼韦尔部件服务公告已经发布，允许安装新的MOSFET部件。

五、最终措施：

波音公司发布了此FTD，以通知运营人执行霍尼韦尔部件服务通告TRA-100B-34-08（D202301003430），该SB通过安装新的TR44 MOSFET组件可以提高霍尼韦尔ATC应答机的可靠性，应答机件号：066-01212-0301。