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日期: 2023 年 8 月 17 日

HYD ELEC 2 LOW PRESSURE(73M)

项次内容
代码291102
信息分类故障类
故障等级4
事件分类普通故障
实现构型ALL
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点1，液压油量的情况，是否存在油量过低；
2，当时的用户，是否是由于同时用油导致。
3，与机组核实是否观察到故障现象。
报文解读A系统电动泵低压，
当电动泵输出压力低于门槛值时，触发该信息，
报文中同时给出了HYDQ1和HYDQ2，
来表示当时的液压油量情况。
标准处置建议1，实时查看AHM是否有相关FDE与MMSG，使用73M 液压油请求实时获取液压系统参数，核实最近是否有相关工作，译码核实出现低压时条件，按需检查油箱增压；
2，单开泵检查实际供油压力是否正常稳定；
3，如故障稳定存在，单独脱开低压电门插头判断是否为电门指示故障；
4，检查EMDP壳体油滤是否清洁；
5，如低压一段时间后恢复，注意译码看发动机防冰电门。
机组操作关闭受影响一侧的液压泵。
信息通报N/A
可能性后果单泵失效后影响整体供油，
可能会导致多用户用油时油压不足。

HYD ELEC 1 LOW PRESSURE(73M)

项次内容
代码291101
信息分类故障类
故障等级4
事件分类普通故障
实现构型ALL
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点1，液压油量的情况，是否存在油量过低；
2，当时的用户，是否是由于同时用油导致。
3，与机组核实是否观察到故障现象。
报文解读B系统电动泵低压，
当电动泵输出压力低于门槛值时，触发该信息，
报文中同时给出了HYDQ1和HYDQ2，
来表示当时的液压油量情况。
标准处置建议1，实时查看AHM是否有相关FDE与MMSG，使用73M 液压油请求实时获取液压系统参数，核实最近是否有相关工作，译码核实出现低压时条件，按需检查油箱增压；
2，单开泵检查实际供油压力是否正常稳定；
3，如故障稳定存在，单独脱开低压电门插头判断是否为电门指示故障；
4，检查EMDP壳体油滤是否清洁；
5，如低压一段时间后恢复，注意译码看发动机防冰电门。
机组操作关闭受影响一侧的液压泵。
信息通报N/A
可能性后果单泵失效后影响整体供油，
可能会导致多用户用油时油压不足。

AILERON TRIM OPERATING（73M）

项次内容
代码271101
信息分类故障类OR操作类
故障等级5
事件分类重要系统故障OR飞行操作
实现构型ALL
关联信息无
信息复核是
复核方式卫星电话或ACARS
复核要点通报机组在自动驾驶工作的情况下，监控到副翼配平的异常工作，请机组确认是否作动了电门。提醒机组在自动驾驶脱开的一瞬间，可能存在飞机滚转姿态的大的变化，请机组做好操作准备。如机上出现打印提醒，则突然的滚转角可能在30度以上。在脱开自动驾驶后，可以尝试使用电配平方式使驾驶盘回中。
报文解读副翼电配平异常工作大于15秒提供机上打印，打印内容为：WARNING:AILERON TRIM FOR 15 SECONDS.
标准处置建议1，通过卫星电话或ACARS告知机组地面监控的异常。在自动驾驶工作的情况下，副翼电配平出现了异常工作，这种情况在自动驾驶配平时，无法看到驾驶盘的偏转。但在脱开时，由于定中凸轮回中的原因，驾驶盘偏转角将与此前电配平角度一致，如果滚转角大，则存在飞机失控的风险。
2，该信号来源于电配平面板直接提供给马达的115V电信号，
2.1当译码出现左右同时配平信号时，为非指令配平，必须完成排故后放行。
2.2当译码出现少量向左或向右配平，询问机组是否执行过配平，如与机组反馈对应，完成配平测试，检查马达插头无污染，可以放行飞机。如机组反馈未注意，可以决策放行。
3，当确认为故障，或对机组操作造成重大影响后果的事件，需测量面板与马达之间的线路，尤其是脱开面板后，测量马达供电线路是否存在虚电压，以及各线路对地绝缘性。测试马达是否工作正常，按需更换。
4，更换副翼配平控制面板。
机组操作自动驾驶脱开时，可能存在突然滚转。
信息通报按正常信息通报流程
可能性后果可能导致飞行姿态无法控制，参考故障总结中的案例。

MEL条件下的故障修复时间

来源于网络

飞机故障后为保障后续航班正常运行，通常会按照MEL手册放行。根据《AC-120-FS-049 航空器推迟维修项目的管理》，当航空器在基地以外的航站发生保留故障的情况时，可以在飞行记录本记录保留故障，但在航空器返回基地时或最迟不超过24 小时完成保留故障控制单（保留故障已修复的除外）。

对于737飞机（对应FAA体系），737 DDG要求如下，

波音答复如下

其修复时间及保留故障控制单的完成要求总结如下：

1，故障发生（机组口头报告、写FLB或维修人员检查发现或从其它渠道确认）后次日的零点为故障修复期限的起始时间，与是否写本、次日是否执行航班无关；

2，MMEL或厂家答复都没有提到保留控制单的具体要求，但在CAAC体系下运营的航空器，办理保留控制单是最好的保留故障控制方式（保留的办理、过程控制、关闭及运行限制信息送达相关部门等都能在同一系统下控制，可最大程度避免信息疏漏或差错发生）。

因此，故障发生后，如不能及时修复，最好尽早完成保留控制单办理；如果遇到后续几天都没有航班，投入运行前的停场时间可视为故障处理，且航空器未投入运营，可暂不用办理保留控制单，但需要做好故障的连续控制。如停场结束前依然没完成故障排除，需在投入运营前按要求完成保留控制单，且起始时间为发现故障或故障被记录次日的零点，不是飞机投入运营当日的零点。即，故障后的停场时间并不能延长排除故障的期限。

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