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有国内航司反应，机组报告MCDU上的水平安定面配平值TRIM数据跳变现象。

案例一，飞机1在地面等待期间发现MCDU上起飞基准页面的TRIM（起飞安定面配平设置）数据在6.72-7.27之间跳变。波音公司邮件回复，安定面配平在绿区内的任何位置都是可接受的，在滑行期间或起飞前，只要 FMC 的安定面配平数值在绿色范围内，无需调整 FMC 计算的安定面配平设置。更换了大气总温探头，与不同飞机对串左右FMC。

后波音再次回复水平安定面在始终保持在绿区波音认为是安全的，机组应该使用 FMC 计算的 TRIM 数值起飞。

该司发布以下风险缓解措施：

1、如机组在起飞前发现 CDU 的安定面配平计算结果出现跳变，可联系签派请配载部门提供安定面配平位置参考值；

2、机组应注意滑跑和抬轮时可能存在的杆力偏差。使用“柔和一致”的带杆力抬轮，避免粗猛操纵。注意控制离地姿态，防止在离地前超过擦机尾姿态。

案例二，飞机2飞机出现 TRIM 跳变情况，后更换右 FMC, 送 GE 原厂分析。后跳变依旧。

案例三，飞机3在地面准备期间，机组输入性能数据后得出配平值 7.2，后在进行起飞简令的时发现配平值为 6.68。确定配平跳变后，机组联系配载部门，经过计算后得出配平值为 6.7，重新设置配平后申请推出。后续因天气原因，机组决定使用全推力起飞，取消减推力后配平值为 6.18。航后查 FMC 无故障记录。

案例四，飞机4出现 TRIM 跳变，航后更换左 FMC，送 GE 原厂分析。

波音召开电话会议，专题讨论 TRIM 跳变情况。波音介绍了 TRIM 计算的基本原理，波音介绍由于 B737-8 飞机 FMC 内部计算的逻辑和 B737NG 不同，因此 B737-8 飞机可能会在计算过程中出现 TRIM 跳变，这不影响飞行安全，也不会对机组操作产生影响。

截至，该航司共有六架飞机出现了配平值跳动。

就此与飞行的技术讨论看，我司也发生过类似的问题。总体认为此类问题并非故障而是正常现象，对安全不会产生影响。与起飞推力和减推力的比例有关，操作上以FMC计算的最新数值执行。而且仅发生在起飞阶段，实际上飞机的重心是没有变化的，跳变的原因是FMC的计算值在变化。从理解上，其实这个配平值本身就是一个可采用的范围值，只是哪个更接近。从起飞检查单来看，在进跑道前，会执行起飞前检查单，有配平位置的检查，基本上都会在起飞前得到修正。从现有情况看，差异值不会超过0.5，对操纵也没有影响。

SR 3-5681611804

2023年6月，有飞机因发动机进气道防冰活门故障，在更换完成右发防冰活门，恢复M项后，出现右发高压级活门维护信息，故障代码为36-11021，从监控页面看，高压级活门失效在关位，并按MEL锁高压级关位放行，航后解除高压级活门人工锁定后，执行AMM36-00-00-730-801.Pneumatic Engine On – System Test带引气的系统测试后正常。

737MAX分别从4th和10th引气，其中10级引气活门HPSOV是电控气动型的活门，有两种工作模式：电动调节和气动调节。

电动调节：IASC接受PI和PM的压力信号，通过控制扭矩马达来控制HPSOV和PRSOV的开度。该模式下，HPSOV出口压力为：45psi。

气动调节模式：当IASC无法给扭矩马达提供控制信号，或下游引气用户需求增大时，活门就会工作在该模式下，HPSOV的出口压力为：65psi。

当断电断气的时候，HPSOV在弹簧力加载下，自动完全关闭。在供气情况下，HPSOV保护关断主要受PM、PI和TM的控制，包括PM超过75PSI，PI超过170PSI和TM大于490F这三个条件，是通过电控调解扭矩马达来实现的。

所以IASC监控的参数其实比较多，从本次监控的活门位置看，应该是FIM中提到的第四种情况，当发动机运行时，HPSOV被指令打开（转矩电机回送电流小于2 mA），PI压力低于16 psig（110 kPa）。发动机提供的HP端口压力高于25 psig（172 kPa），PM有效且低于13 psig（90 kPa）或无效。这个逻辑想要表述的就是，在正常发动机工作压力下，HPSOV给了打开指令，但PI收到的压力并没有有效上升，判断为HPSOV没有有效打开，表明不受控。

(a)System was in EAI HOLD mode (EAI was ON and aircraft was in the icing envelope below 22500 ft (6858 m) and not descending) and PI pressure was less than 45 psig (310 kPa) while HPSOV was commanded in pneumatic mode (Torque Motto Command less than 2 mA).

(b)PI pressure reading was VALID and PI overpressure was less than 170 psig (1172 kPa).

(c)PI pressure reading was VALID and HPSOV was commanded closed (Torque motor current more than 110 mA) and PI Pressure was not at least 20 psig (138 kPa) lower than the PS3 Pressure while PS3 pressure was above 45 psig (310 kPa).

(d)HPSOV was commanded open (Torque motor loopback current was less than 2 mA) and PI pressure below 16 psig (110 kPa) when engine was running engine supplied HP port pressure was above 25 psig (172 kPa) and PM was either valid and under 13 psig (90 kPa) or not valid.

就触发原理和本次出现的原因与波音做了沟通，明确以下几个事项：

1，36-11021这个信息由于按MEL 30-21-01B放行 ，执行M项导致的，只不过因为做了抑制，所以不会触发维护灯点亮。这种现象是正常的。

2，在正常操作中，系统使用扭矩马达指令、发动机PS3和中间压力（PI）来确定高压切断阀（HPSOV）是否故障关闭。与上文例举的IFIM中的说发是一致的。

3，维护信息（MM）36-11021仅在发动机供气打开时才会出现。故障逻辑要求发动机运行，系统命令HPSOV打开同时满足；当引气关闭时，系统不会给出HPSOV开的指令。

4，在系统自检会不会作动电磁阀之类的问题上，波音表示系统自检测试（BIT）可能会触发不需要系统运行的故障，如电气开路和短路故障以及某些传感器校准故障。（因而也不会存在通电导致虚假信息的问题）

5，针对该信息是否必须通过试车提供发动机引气才能消除的问题上，波音表示MM 36-11021可以通过执行以下任一地面测试来清除。气动发动机关闭-HPSOV，AMM 36-11-07-710-801；或 气动发动机接通系统测试，AMM 36-00-00-730-801。

历史案例。

2019年6月6日,海口白班检查双发HPSOV锈蚀，双发引气系统测试有状态信息 BLEED HPSOV L和BLEED HPSOV R信息，左发代码：36-11020 ENGINE-1 HPSOV IS NOT IN COMMANDED POSITION Detected by: INTEGRATED AIR SYSTEMS CONTROLLER (IASC)-LEFT，右发代码：36-11021 ENGINE-2 HPSOV IS NOT IN COMMANDED POSITION Detected by: INTEGRATED AIR SYSTEMS CONTROLLER (IASC)-RIGHT