自有案例
训练时触地后感觉压差灯闪亮，就该问题与波音做了沟通。波音表示收到过报告，在触地时灯亮，在拉起后灭。最开始波音认为是感觉压差计算机中进气导致的，建议使用双发EDP供压。但客户在更换感觉压差计算机，并增压后，在后续的飞行训练中再次发生。波音通过QAR数据分析后认为是由于训练中，左起落架单腿落地后再次拉起导致的。
737MAX的感觉压差系统工作图如下
与下图NG的感觉压差计算机工作原理对比，MAX的增加了FEEL LIMIT FUNCTION，原因是737MAX的重量更重，因而杆力会比NG的大，为了使在起飞阶段MAX的杆力感受与NG类似，因而增加了杆力限制功能。包括伺服活门、限制筒和反馈电门。
主起落架的四个空地电门提供信号给PSEU，PSEU一方面给SCE，一方面给R594和R819继电器，SCE判定在地面的条件是左右主起落架均给地，但R594和R819则是任一给地即可。所以当SCE与R594和R819给出地面判断条件不一致的时候，达到了5-12秒，就会激活感觉压差杆力限制电磁线圈。
因此当发生单腿着地时就可能发生感觉压差灯亮的情况。
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 361112（73M） |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 失压事件 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS报文 |
| 复核要点 | 1，机组是否观察到压力差，发生在什么阶段； 2，座舱爬升率是否存在波动； 3，是否触发高高度警告； 4，氧气面罩是否脱落。 |
| 报文解读 | 双发引气未供气，该信号将提供双发引气失效的机上打印功能 |
| 标准处置建议 | 1，在收到报文后需及时和机组取得联系； 2，询问机组是否实施了无引气/无增压起飞，DUAL BLEED灯是否有点亮（参考波音737MAX-FTD-36-22001，DUAL BLEED灯亮后机组的不当操作会导致空中双引气关闭，需要确认机组关隔离活门和引气电门的顺序）； 3，如为真实跳开或引气未打开，参考关联信息的标准处置实施检查。 |
| 机组操作 | 复位电门，如无法复位下降至安全高度。 |
| 信息通报 | 如与机组核实为真实故障，需通报公司值班和机队经理。 |
| 可能性后果 | 空中失压。 |
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 324103（73M） |
| 信息分类 | 事件类 |
| 故障等级 | 4 |
| 事件分类 | 重要系统失效 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 总重GW，三个主轮空地，垂直过载值vertical load，横向过载值lateral load， ROLL偏转角，飞机航向heading，跑道航向。 （重点看的是横向过载的值和滚转角，而且不要只看落地一瞬间， 而是落地后5秒以内不清楚的去看”B-20*F右外主轮失效和 MBD主轮风险评估”的调查报告） |
| 报文解读 | 一类对MBD刹车可能造成损伤的操作。 内轴承可能承受了超过设计裕度的横向加速度。 会导致轴承移位，进而产生中心毂环切。务必重视。 （在2020年9月版中，按案例的最小值对预警门槛做了降低， 在实际使用中发现存在起飞遭遇强侧风所产生的假警告， 是由于软件编程中不能通过飞行阶段过滤此类假警告的原因， 后续改版将通过其他手段消除） |
| 标准处置建议 | 1，该报文用于监控机组在执行Crab Landing 时 对安装有MBD碳刹车飞机可能造成的损伤； 2，一类在地面的扭转操作也会造成同样的后果； 3，从目前经验看仅限于MBD的碳刹车，由于设计原因， 在这种过载条件下，可能导致驱动键跳键，或者轴承杯移位， 进而引起中心毂被环切的情况。 4，严重的外部可见脱胎痕迹，跳键和轮胎偏斜。 5，需检查该侧的轮胎和刹车的情况。检查项目参见MT。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 中心毂环切，严重的轮胎移位。 |
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 292102（73M） |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 系统故障 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | ACARS或卫星电话询问机组 |
| 复核要点 | 询问机组当前液压油量情况，并请机组做持续观察，每5分钟反馈一次油量值。 |
| 报文解读 | B系统油量不足，可能是渗漏引起的，也有可能是初始油量不足。 提供机上打印提醒。 |
| 标准处置建议 | 1，液压油随温度变化，会产生较大的影响，冬季从三亚飞往哈尔滨的液压油量，可能会出现18%的减少； 2，核实该机液压油量指示是否存在保留。 3，最重要的是以5分钟为间隔，使用73M 液压油请求实时获取液压系统参数，观察液压油量的变化情况。如没有变化，表明存在初始值低的情况或发生的系统在空中未供压，可以持续观察使用； 4，发生在供压管路的渗漏渗漏率较高，可以根据5分钟的渗漏率来判断是否可到达目的地机场； 5，EDP发生低压的值可能发生在20%多的时候，在泵关闭供压后，如油量不再下降，EMDP低压可能在15%左右; 6，落地后检查漏点。 |
| 机组操作 | 操作建议： 1、与机组空地联系，明确故障现象。是指示跳变，还是存在持续渗漏减少。 2、与机组沟通，做部分漏源的隔离：依次单独关闭A或B系统的EMDP或EDP，观察3分钟，油量是否减少。如果不再减少，则保持该泵关闭。 3、如果隔离无效，渗漏依旧。关闭渗漏液压系统的EMDP和EDP，并持续关注液压油量。 4、建议机组在进近阶段，只要B系统油量仍大于20%，可以重新接通EDP，正常放襟翼。如油量低于20%，则按检查单处置。 |
| 信息通报 | 签派和带班主任 |
| 可能性后果 | 液压油漏光。 |
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 292101（73M） |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 系统故障 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | ACARS或卫星电话询问机组 |
| 复核要点 | 询问机组当前液压油量情况，并请机组做持续观察， 每5分钟反馈一次油量值。 |
| 报文解读 | A系统油量不足，可能是渗漏引起的，也有可能是初始油量不足。 提供机上打印提醒。 |
| 标准处置建议 | 1，液压油随温度变化，会产生较大的影响，冬季从三亚飞往哈尔滨的液压油量，可能会出现18%的减少； 2，A系统在收起落架后，通常会有16%以上的液压油量减少，通常情况A系统在收起落架后，油量值在70%多。 3，核实该机液压油量指示是否存在保留。 4，最重要的是以5分钟为间隔，使用73M 液压油请求实时获取液压系统参数，观察液压油量的变化情况。如没有变化，表明存在初始值低的情况或发生的系统在空中未供压，可以持续观察使用； 5，发生在供压管路的渗漏渗漏率较高，可以根据5分钟的渗漏率来判断是否可到达目的地机场； 6，EDP发生低压的值可能发生在20%多的时候，在泵关闭供压后，如油量不再下降，EMDP低压可能在15%左右，在放起落架的时候可以尝试重开EDMP来短时驱动，起落架放下后，将给A系统带来18左右的油量恢复。 7，落地后检查漏点，注意部分系统需提起落架手柄来检查（插好销子）。 |
| 机组操作 | 操作建议： 1、与机组空地联系，明确故障现象。是指示跳变，还是存在持续渗漏减少。 2、与机组沟通，做部分漏源的隔离：依次单独关闭A或B系统的EMDP或EDP，观察3分钟，油量是否减少。如果不再减少，则保持该泵关闭。 3、如果隔离无效，渗漏依旧。关闭渗漏液压系统的EMDP和EDP，并持续关注液压油量。 4、建议机组在进近阶段，只要A系统油量仍大于20%，可以重新接通EDP，正常放起落架。如油量低于20%，则按检查单处置。 |
| 信息通报 | 签派和带班主任 |
| 可能性后果 | 人工放起落架，前轮转弯放备用位。 |
