ISO-34-21-35689
描述：SWA最近出现了多个空速故障。在大多数情况下，问题是由皮托管探头中的昆虫引起的。SWA希望分享经验，并听取其他运营商的经验，以了解集体智慧是否有助于减少昆虫造成的皮托管探头堵塞。这是一个适航/安全问题。
背景：SWA在10周内经历了五（5）次A/S不一致事件。毫不奇怪，这些主要是存储程序中飞机上的钥匙孔黄蜂。在FLL机场和HNL的大门处发现了两个远程停车场。这些已被确定为热点，需要特别注意管理（最小化）皮托管探头未覆盖的时间量。我们也看到了被吹进皮托管探测器的沙子/碎片，但它们更为罕见。。
小孔黄蜂的热点特征如下：
1.靠近草地。我们通常没有看到航站楼大门有大面积停机坪的问题。（HNL可能是本声明的例外。）
2.在热带和亚热带地区（蝴蝶季节较长的地方）情况更糟
这是季节性的。研究表明，锁孔黄蜂以蝴蝶毛虫和其他幼虫为食。
最有效的缓解措施是严格遵守纪律，尽量减少未受保护的皮托管探头。还喷洒靠近飞机的草地（终端门）或远程机场。最后，使用带有各种大小孔洞的木块筑巢，以吸引黄蜂，并提供筑巢的替代位置。
ISO-23-21-35831
对于于选择将PA手持话筒安装在P8基座背面的航司，只有一种选择——卡侬式连接器，它有一个非常长的直背壳，使得话筒突出到机长的脚部空间。波音公司曾经提供1/4”（PJ68环/尖/套）样式的嵌入式插孔，但它不是MAX上的产品。
背景：设备/项目编号D6001及其项目M70 PA话筒只能在工厂交付的卡侬型Bosch p/n 903-1342上提供。（以前是电子语音/电传）。阿拉斯加的NG机队全部使用p/n 903-1341，一个直式PJ068 1/4“千斤顶，波音公司用一个p/n 232A4255-45千斤顶支架嵌入千斤顶总成，这样直式后壳就不会伸入P8基座后面的任何行走区域。
在我们的第一台MAXs上，阿拉斯加已经成功地将直角卡侬插头（制造商：Switchcraft）附加到我们的Bosch掌上话筒上，并且能够消除一些物理区域的侵占。我们担心飞行员进出座位时不会碰到这个插头，也不会破坏插头或它在P8内连接的结构。
零件信息：博世公司通常只提供两种话筒：903-1342（卡侬）或903-1341（PJ068），两种话筒都带有直背壳。似乎需要的是一个凹式支架组件，如p/n 232A4255-45，但操作员无法查看图纸部件。
供应商信息：博世公司不生产任何直角话筒，因此，运营商将自行将直插式话筒改为直角，这是我们不得不做的。
寻求其他运营商对以下方面的意见：
a） 您是否在P8底座的背面使用或安装了专用PA手持话筒？（所有飞机都有插孔，但并非所有操作员都选择安装专用手持话筒）
b） 让插孔选择（包括接线）支持1/4“-PJ068（环/尖端/套筒）样式而不是卡侬样式是否有益？
c） 更重要的是，无论使用哪种话筒，操作员是否注意到机长的脚部交通区域后面有一个直插头伸出，导致话筒及其插孔受到潜在损坏？
d） 如果上述c）的答案是肯定的，您是否支持要求波音公司将这样一个千斤顶前凹到P8基座的空腔中，因为有这样做的物理空间？
据报道，波音正在考虑提供或“修复”，但需要了解风险敞口，以及其他运营商是否有类似担忧。
ISO-38-21-36631
737 MAX 厨房水槽排水堵塞的UAL事件对运行可靠性产生负面影响。Collins非常细的水槽排水过滤器（塞子）卡入水槽排水管太紧，清洁工无法将其移除。掉入水槽的纸巾碎片粘在排水滤网上。如果人们能够拆除排水过滤器，他们可以冲洗排水管中的纸巾碎片。水槽下方的排水软管坡度接近水平（3度坡度）。灰水最终直接向下流入外侧灰水排放阀下方。排水管很长，不仅会积聚纸巾，还会积聚咖啡渣。灰水在飞行中无法排出。AMM提供了对排水管加压或弯曲的程序，但缺少真空任务，最好避免将FOD推向排水杆。
UAL正在制定一项任务，定期对水槽排水管进行真空吸尘并清洁排水过滤器。UAL感兴趣的是其他运营商是否存在此问题，以及正在采取哪些措施来纠正此问题。UAL建议将设计修改为粗螺纹排水过滤器，省去塞子O形圈。
ISE-78-21-36709
AAL反应737MAX TR后罩偏转限制器和系索组件损坏的影响，除了造成的损坏和航材浪费外，还注意到，技术人员在试图关闭TR时发现了一种常见情况，即发动机1和发动机2上的TR偏转限制带都太低，从而限制了反推装置组件的正确关闭。线路和基站报告说，已使用杆和/或绳索帮助织带遵循正确的闭合路径来解决这种情况。即使限位带或系索似乎没有损坏，这种情况仍然存在。
ISE-32-21-35869
描述：Copa在过去几个月内经历了29次主轮拆卸；绝大多数是由于子午胎肩部磨损。
背景：我们的737NG车队使用斜交胎，没有遇到任何类似的问题。737NG和737MAX轮胎的胎压检查和进一步维护由同一个人在同一站点进行。米其林和普利司通子午线轮胎都存在这一问题。Copa已经确定，在执行压力检查和调整时，我们的轮胎需要3个多小时才能冷却到环境温度。AMM指示在检查/调整压力之前，允许车轮有2-3小时的冷却时间，以达到足够的轮胎压力。
冰岛航跟帖表示，有航司报道B737NG出现肩部磨损。一个原因是飞机降落在较短的跑道上，在最后一条滑行道未能退出后，飞机被迫在跑道末端稍微掉头。当时的轮胎和跑道非常热，在一定程度上造成了胎肩的磨损。
AAL跟帖表示，也存在737-MAX8 MLG轮胎肩部磨损问题。有23个车轮在2021年5月拆除，因为在胎肩见线的问题。这些车轮在翼平均时间为174个循环。机队使用固特异子午线轮胎，在737NG车队上使用固特异斜交轮胎，也偶尔发生胎肩见线的问题，但数量远不及MAX。通常平均每两天检查一次。AAL的分析理论为：
1） MAX起落架的设计使MAX轮胎比NG轮胎更容易磨损肩部。也许有点像外倾角。
2） MAX发动机在怠速时比NG发动机产生更多推力，这可能会使出租车转弯更急，轮胎更容易损坏。同时AAL还使用单引擎滑行。
3） 固特异子午线轮胎的设计有问题，使其更容易肩部受损。似乎在米其林和普利司通也有类似的问题。
737MAX-FTD-32-21004对这个问题做了一些讨论。