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标题	LEAP-1B 供油管磨损 LEAP-1B Fuel Tube Failure
编号	737MAX-FTD-73-18003
章节	73
适用性	737MAX
日期	2020年10月
机队影响	卡箍已经下发EO升级，支架也下发EO升级
是否关闭	是
背景	主燃油泵MFP和主燃滑热交换器MHX之间的 燃油管PN: 364-111-003-0磨损漏油, 支架PN: 364-204-502-0也显示出磨损的迹象, 还有报告，称当与损坏的支架接触时， 导致邻近的滑油管PN: 364-123-302-0和 燃油管软管PN: 364-110-903-0受损
改进状态	3个SB CFM SB73-0017:为了提供检查和重复检的指导, 每300 FH或125CY重复检。 CFM SB73-0020:找到根源,引入新卡箍PN: 649-412-867-0 替换卡箍:MS122919和衬套,以防止损坏燃料管和支架。 新卡箍可以减少对管的磨损，延长燃油管的使用寿命, 放宽了重复检的时间间隔。 CFM SB72-0254:支架PN: 364-204-502-0断裂是由于 燃油泵振动引起的发动机振动现象。 新的支架PN:364-204-503-0，增加支架厚度， 改善支架与相关卡箍之间的连接。 SB73-00-0020之前的每300 FH或125CY重复检 SB73-00-0020（新卡箍）之后的每3000FH重复检查 SB73-00-0020和72-00-0254（新支架）之后的无需检查
临时措施	n/a
最终方案	CFM发布了SB 73-0020，引入了新卡箍， 以限制摩擦，防止燃油管失效。 注:执行后,重复检频率将根据SB 73-0017扩展,从300FH 125CY 扩展到3000FH。 CFM SB 72-0254，引入了一种新的支架，以提高可靠性，解决了支架断裂
点评	n/a

标题	FSDP传感器 Fuel Strainer Delta Pressure Sensor (FSDPS)
编号	737MAX-FTD-73-18002
章节	73
适用性	737MAX
日期	2018年8月
机队影响	受影响，调料注意，另外建议IPC增加备注
是否关闭	是
背景	FMU上的燃油滤压差电门FSDPS经常故障, Fuel Strainer Delta Pressure Sensor (FSDPS), 调查发现是燃油压力波动破坏了传感器。 3个代码 73-4230X: FSDP SENSOR CHANNEL-A AND CHANNEL-B SIGNALS DO NOT AGREE 73-4231Y: FSDP SENSOR IS OUT OF RANGE 73-4232X: FSDP SENSOR IS OUT OF RANGE EXTERNAL TO THE EEC Where X = 1:5, Y = 1:4 当发动机处于启动加速N2 36-40%状态时， 压力峰值出现,几乎在瞬间FSDPS损坏。 CFM建议在该位置换回之前的P02传感器。 与P03传感器相比，P02传感器在压力端口有缓冲器，允许更大的压力波动。 CFM发布SB 73-0005进行了改进， 在FSDPS位置使P02和P03的具有双向互换性， 使可以选择将P03替换为P02传感器。
改进状态	CFM对SB 73-0005进行了修改， 使P02传感器可以完全与P03传感器互换。 建议P02传感器代替P03传感器。
临时措施	N/A
最终方案	2018年6月，CFM再次推出P02传感器， 以取代FMU油滤位置的P03传感器FSDPS. 一共三个燃油滤旁通电门FMU(FSDPS) MHX 和MFF. 两个SB 73-0005和73-00027. GE 两个件号2492M60P02/P03,P03 不能承受高压波动,P02带缓冲器能承受更高压力波动 P02有两个供应商Kulite的APT482A125060D(3个位置都能装)和Druck的300A110M5103-2(只能装在FMU和MHX,不能装在MFF), P03只有1个供应商Kulite的APT482B125060D(不建议装在FMU,容易坏)
点评	N/A

标题	EEC软件5.2 EEC Software 5.2 Overview & Content
编号	737MAX-FTD-73-17001
章节	73
适用性	737MAX
日期	2018年8月
机队影响	我司软件已经更新6.73
是否关闭	是
背景	EEC 5.2 改进了人工操控启动, 不再需要进special function. 允许EEC ALTN模式或者有 ENG x EEC C1 SMT信息时可以ETOPS放行 以下功能将在EEC 5.2软件版本中更新: 发动机启动: -修改交输引气和地面气源车起动的起动活门(SAV)人工操控程序。 -提高极端冷热天启动能力和启动 EGT。 -在所有气源下启用人工SAV超控，地面只有一名机务，机上只要一名机组。 发动机配置: -提供单MTC活门构型 发动机生成的数据: -改进了持续运行数据(CEOD)和运行状况监控(EHM)快照内容。 故障和放行: -将飞行员输入的OAT(“虚假TAT”)与T12传感器不一致故障的级别从短时改为经济。 -减少湿冷转产生的故障信息。 -关闭EFI (Enhanced Fault Isolation)增强排故逻辑(由于错误的隔离)。 禁止备用(非活动)EEC通道设置的虚假启动中止故障。 防止损坏的EEC NVM内存抑制故障通知。 可维护性(测试和特殊功能): 增加发动机硬件配置输入这个OMF特殊功能。 这是一个重新设计的风扇震动传感器选择特殊功能， 它允许启用/禁用一号轴承(NOB)振动传感器和未来的功能。 从所有OMF测试和特殊功能中去除250°C EGT抑制条件， 湿冷转和燃油系统preservation除外。 -反推特殊功能测试后正确显示故障。 ETOPS 放行: 修正了ALTN模式下的(HPTACC计划，以改善EGT。 改进了N2低于慢车模式，以改进飞行中在N2一个通道失效的情况下风车启动 ONS兼容性声明: 46 NFS OMF OSS软件件号BCG3F-0MFC-0001 (PDM 246A9000-300)需要与EEC软件版本5.2同时安装。 营运人应注意，EEC软件5.2版的发动机振动逻辑系统引入了虚假警报， 导致延误。它会点亮维护灯,并有锁住的非活动状态信息 “ENG X VIB MONITOR”和相关的维护信息77-4100X。 发动机振动监测逻辑在EEC软件版本6.1中得到了解决。
改进状态	N/A
临时措施	N/A
最终方案	CFM发布了LEAP-1B-73-00-0011-01A-930A-D ， 该公告应与波音737-73-1017 同时执行。 波音服务函(SL) 737MAX-73-022也提供了关于EEC软件发布的额外细节。 在波音737 MAX机队完成EEC软件版本5.2或更高版本后， 与人工超控启动程序相关的放行偏差指南(DDG)和 飞机维护手册(AMM)程序将进行修订。
点评	N/A

标题	TRV 余油管损伤或丢失 Turbine Rear Vane (TRV) Drain Tubes Found Broken or Missing
编号	737MAX-FTD-72-19001 737-SL-72-016
章节	72
适用性	737MAX
日期
机队影响	集团目前有5台发动机执行过72-0075， 余油管容易断,已下发EO在翼同步改装
是否关闭	是
背景	收到报告，发现TRV余油管P/N: 364-037-220-0 (执行过CFM SB 72-0075)损坏或丢失。 在TRV的5点和7点位置，每个发动机安装了两个余油管。 作用是在启动失败的情况下，将燃油排出， 并防止核心机暴露在易燃液体中。余油管断或丢失后， 剩余燃料可能从发动机核心进入发动机核心区的火区。 在这种情况下，发动机重启时可能发生火灾。 建议航空公司在下一个方便的维修机会执行 CFM SB 72-0241修复余油管。在修复前， 在发动机湿冷转或启动点火不成功的情况下， 波音建议接近反推内壁，擦拭所有残留燃料。 这可以通过打开反推包皮或通过位于后部底部的释压门 (也被称为接近盖板)来实现。 注意，如果空中启动不成功， 因为剩余燃料更有可能从反推包皮循环/消散，无需擦拭。 此外，由于余油管丢失的问题，波音也曾发现尾部 紧固件上的防火墙密封胶出现退化迹象。 波音建议每隔28天对反推后罩内表面区域进行一次详细的目视检查。 如果螺母或紧固件的任何部分可见，则应立即重新涂BMS 5-63密封胶。 也可以选择在下一次预期检查前(28天内)重新涂抹密封胶， 以避免延误。根据CFM的建议，这个检查应该一直持续到余油管被修复。 CFM已经确定余油管破损根本原因是卡箍的高周疲劳(HCF)， 破裂的卡箍也可能导致余油接头的高周疲劳， 从而导致TRV余油管破裂。只有执行过CFM SB 72-0075 的余油管容易受到这种HCF损伤。 CFM SB 72-0241提供了更换LPT机匣上损坏的 TRV余油管或用两根新的余油管对LPT后机匣进行修复的说明。
改进状态	波音发布了737-SL-72-016，提供了更多细节。 CFM SB 72-0241提供了余油管永久性的修复程序。 波音建议，如果发现任何一个TRV排余油损坏， 按照CFM SB 72-0241的规定在下一次方便的维护机会对两个排放管都进行修复。
临时措施	总而言之: 1.检查TRV余油管是否有损坏或丢失 2.如果发现损伤或丢失，在下一个方便的维护机会, 执行CFM SB 72-0241,同时更换两个余油管。 3.如果发现损伤或丢失，但无法参考CFM SB 72-0241完成修复， 请联系波音和CFM。
最终方案	新型TRV余油管P/N: 364-037-221-0已于2019年5月投入生产。
点评	2025年自有案例，CFM提供了50CY DICA，如起动失败或者湿冷转的情况，需拖回打开反推清洁油迹。

2025年1月补充自有案例

标题	737 MAX LEAP-1B HPT EBC涂层的脱落 737 MAX LEAP-1B Engine HPT Stage 1 Shroud Environmental Barrier Coating Loss
编号	737MAX-FTD-72-18001
章节	72
适用性	737MAX
日期	2018年7月
机队影响	我司发动机均受影响，1600CY孔探，软件已经更新6.73
是否关闭	是
背景	LEAP-1B发动机使用过程中出现了EBC涂层的脱落, 并导致HPT效率损失，EGT突增,导致发动机在翼时间减少。 涂层脱落不被视为安全问题。 涂层损失的原因是粘结层界面的减弱。 由于长时间暴露在潮湿环境中导致亚表面氧化，EBC产生微裂纹。 新设计减少EBC厚度，更厚的陶瓷基复合材料(CMC)， 并改进了密封性。新构型降低了CMC/涂层界面处的应变， 以延迟亚表面裂纹的出现，并减少涂层损失时EGT的恶化。 2018年5月后的发动机用了新设计。
改进状态	为了延长发动机装机时间，实施了几项EGT裕度改进措施。 这些努力包括: a. CFM SB 72-0151。 SB为特定范围的LEAP-1B发动机 (LEAP-1B使用EEC软件4.5或5.2运行) 提供了涂层丢失和低EGT裕度的LEAP-1B发动机的运行指导。 b. CFM SB 72-0169。 该SB介绍了一种新的可选择的发动机构型G05， 能够提高起飞、最大连续EGT限制和修订的N2转速限制。 c. CFM SB 73-0015。 EEC SW 6.1版本包含了几个变化， 这应该会改善EGT裕度和延长发动机装机时间。 d. CFM SB 72-0156。新设计:减少EBC涂层厚度。
临时措施	n/a
最终方案	新构型已经投入生产 执行服务公告以增加EGT裕度。
点评	n/a