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日期: 2020 年 11 月 10 日

发动机引气系统健康检查

ISE-36-20-34169

GOL反映，在过去的几年里，气源系统(ATA 36)被认为是造成延误、取消甚至释压事件(由于同时发生故障)的主要原因之一。他们找到了一种低成本的解决方案，现在很高兴能与其他面临引气跳开、管道压力过低(<18 PSI)、管道压力过高(>50 PSI)和/或左右压力指示剪刀差问题的营运人分享这一经验。

零件信息:工具工具包1945-04-08,PRSOV 3214552-X, BAR 107492-X, 450F传感器129694-3,PCCV 3289562-X或63292166 -1，预冷器(390F)传感器129666-X, HSV 3214446-X, HSR 107484-X，检测管(软管)16135-XX。

供应商信息:霍尼韦尔

营运人操作:实施了一项低成本的状态监测程序，每周对管道压力进行预估。当发现管道压力偏离正常状态时，系统的整体健康检查(使用特殊工具)将安排第一次机会进行维护，因此，可以识别和更换退化的活门、调节器和传感器，拆下件NFF的概率很低。这种情况监测程序足以减少三分之二的ATA 36故障报告。详情请参阅附件中的演示文稿(pdf文件)。

点评：机队已经长期执行相关健康检查工作，检查发现多少与周期制定相关。过频投入将导致航材的浪费。实时监控还是比较好的识别方式。

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散热器扩散管旁通活门卡阻导致冲压空气作动器故障

ISE-21-20-34229

有运营人提出在超过40000FH的飞机上常发扩散管单向活门卡阻，这个问题会导致BITE时出现冲压作动器故障信息(由于冲压空气不足)。目前排除该故障的唯一方法是更换活门或扩散管，造成延误。他们对过去5年的维护数据进行了分析，结果显示，虽然总数很低，但趋势正在上升，可以预见未来会造成更多的失效。数据显示，故障通常发生在比机队平均机龄(20000 FH)老1.8倍(40000FH)的飞机上。另一个问题是，有少部分活门会丢失，产生PDA。
该航司有兴趣就可靠性问题展开讨论，制定维护计划进行检查/润滑，并向波音公司申请维修(永久或临时)在航线上发现的被卡住的阀门。

点评：单向活门丢失问题见–空调排气旁通单向活门丢失，冲压空气作动器的问题很多，单一用卡阻影响了气流，不足以说明全部问题。

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标题风扇包皮开关提示
Fan Cowl Opening/Closing Tips
编号737MAX-FTD-71-18001
章节71
适用性737MAX
日期2020年11月
机队影响ALL
是否关闭否
背景MAX的风扇包皮比NG大了,且可以前后方向弯曲。
特别是在关闭期间,操作不当会导致风扇包皮严重弯曲
可能导致设备损坏和/或人员受伤。MAX配备了SDOS。
在关闭过程中，当风扇包皮距离完全关闭位置大约
10-15度(约12英寸)时，必须人工控制关闭速度。
如果整流罩向后弯曲,左侧风扇包皮底部的大销子
可能会凿伤TGB, 特别是左发更容易凿伤,为此波音
改变了大销子的设计，改进后的销子尖端半径增大。
修改后的销子安装在线号LN 6816、LN 6828之后。
请注意:即使使用改进的大销子，仍然有可能接触并损坏TGB
关闭风扇包皮时必须手动控制。
而如果整流罩向前弯曲, 进气道下部后边缘会被碰掉漆\损坏。
所以线号LN 7090之后在风扇包皮增加了对准缓冲器，
以便在关闭时提供参考，从而防止包皮向前位移。
改进状态在关闭风扇包皮时，最后12度必须手动控制。
否则可能会造成人员伤害和周围硬件损坏。
对于左侧风扇包皮 可以打开IDG盖板，扶住边框。
风扇包皮的边缘可以用作视觉对齐指南，
以避免使风扇包皮向前弯曲。如果安装有对齐缓冲器，
通过将缓冲器与进气道后边缘对齐来协助关闭包皮。
缓冲器的存在并不能消除损坏的可能性,仅用于辅助手动关闭风扇包皮。
对于右侧风扇包皮，可以打开滑油箱盖板，
利用框架作为抓手控制包皮的关闭。
如果有对齐缓冲器，将通过将缓冲器与进气道后边缘对齐来协助关闭包皮。
后续的改进措施包括:
•将大销子从包皮上移到发动机本体上，以消除销子接触TGB的可能性
•CFM正在评估放宽TGB允许损伤的标准(2020年9月份WTT会议材料有标准)。
临时措施更新了AMM，增加了额外的步骤和警告，
以帮助正确打开和关闭包皮，避免潜在的损害。
增加了对齐缓冲器。
AMM的所有更新都包含在2018年9月的修订版中。
2019年9月，737 MAX风扇包皮开启和关闭培训视频进行了更新，
可以上波音网学习。
最终方案目前做了两个变化
在LN 6818、LN 6828和之后的生产中加入了改进的大销子,
头部加大,不尖锐,万一磕到TGB不会那么重，但不能杜绝磕伤
在LN 7090之后，加入了对准缓冲器。
这两个变化并不能消除损坏其他部件。
风扇包皮的关闭速度也必须得到控制。
否则可能会造成人员伤害和设备损坏。
只有将销子移到发动机上,才能彻底解决，待后续
2024年12月
为缓解损伤风险，波音分别发布了SB 737-71-1864(改装风扇包皮径向限制销)和SB737-71-1870(加装对准缓冲装置)，但波音发现即使完成这2个SB仍无法完全消除隐患，波音目前正在开发新的方案以重新定位径向限制销，预计2025年第2季度发布。
点评1、对于相关风险提示和维护建议，已转培训部传阅并制定了班组月度培训材料，每年学习1次；
2、对于已发布的2个SB，已下发了相应的EO。EO-73M-71-2021-001更换发动机风扇整流罩保持销（LEAP-1B） EO-73M-71-2022-001安装左侧和右侧风扇整流罩组件对齐缓冲器（LEAP-1B）
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FAN-COWL下载

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标题吊架后整流罩隔热板开裂变形
Aft Fairing Heat Shield Cracking and Deformation
编号737MAX-FTD-54-19001
章节54
适用性737MAX
日期2020年11月
机队影响ALL
是否关闭否
背景一名运营商报告称，波音737 MAX飞机的尾部
整流罩隔热板存在变形和裂纹损坏，这架飞机正在封存中。
这种结构对于保护整流罩免受来自
发动机的极端高温的影响至关重要。
另外，有两份报告称，该部件存在变形损伤而没有开裂。
波音在对试飞飞机的额外检查发现变形。
改进状态波音公司已确定裂纹损坏的根本原因
是高压缩应力和高温下材料发生蠕变。
此外，永久蠕变变形使隔热板变形，
热循环导致疲劳损伤，从而导致开裂。
为了解决破裂的问题，波音公司正在进行设计变更，
允许隔热罩发生热膨胀，
而不会出现上述引起疲劳损伤的根本原因问题。
若发现损伤需联系波音获取方案。
临时措施波音公司发布了MOM-MOM-20-0348，建议在投入运行前，
按照737 MAX SRM 51-00-06进行一次常规目视检查（GVI），
以检查是否存在裂纹损坏。
如果发现任何裂纹，请向波音公司提供相关信息。
最终方案波音公司已经决定在未来飞机的生产中
加入羽流抑制器的设计变更，以消除根本原因问题。
点评无

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标题部分燃油泵的标签错误
MISIDENTIFICATION OF
P/N 60-755100-5 FUEL PUMPS BUILT IN 200
编号737NG-FTD-28-19004
章节28
适用性737NG
日期2020年11月
机队影响ALL
是否关闭否
背景部分泵的标签错误，
60-755100-5的泵被贴上60-75503-5标签。
改进状态厂家计划SB来纠正标签，时间未确定
临时措施通报厂家
最终方案根据SB更换标签
点评N/A
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