737机队钢刹车主轮螺栓为合金钢，在机队中表现出疲劳损伤的特性，而疲劳损伤来源于安装中螺母和螺栓咬合的摩擦力不一致，从而使安装螺栓的伸长长度不一样，产生了应力集中。原来对螺栓采用了定期更换的方式，由于螺母寿命周期的原因，在2018年初出现大量的案例。经过调查分析，引入了角力矩的安装方式，该问题基本得到了解决。碳刹车和其他机型故障率低，比较大的一个原因是螺栓采用镍铬合金，在耐腐蚀和抗蠕变性能上有较大的差异。
调查分析主要从：失效数据，螺栓和螺母的受力分析，断裂原因，角力矩的工作原理等方面进行论述。
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由于高高原机场起飞和着陆的特殊运行，特结合机组操作和增压控制模式做一说明。
B-5*37事件是机队中首次出现水平安定面断股的案例，当时作为单起案例来进行的调查，使用微距对钢丝断面做了分类统计和分析，认为符合厂家Popped Core的失效模式。提升措施重在体现改善钢索的受力状态，并提高的定检中钢索更换的检查标准。
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防滞和自动刹车系统非常重要的一个参数是轮速，用于控制供油量和泄油量，避免出现拖胎等异常情况的发生，本案故障一共出现了两次，因均没有故障信息，导致在第一次的排故中，没有识别到传感器的问题。由于同侧轮胎在多数情况下，不太容易发生转速的大的差异，因而故障有了偶发性，但缺陷始终存在并发生了。
73N机队件号为1019439-1-001的客舱增压控制面板，在机队运行中表现出黑屏，是一个机队性问题，有两个特征：故障件与装机时间无规律可循，具有随机性；拆件原因集中在FLT ALT、LAND ALT和外流活门位置指示器（VPI）显示出现空白、闪屏或太暗而无法阅读。该故障一度进入到TOP延误前20的行列。
波音在2017年3月才最终确认：是由于数字选择器面板内部的微控器时钟软件及线路硬件同步问题，导致LED及背光显示异常（空白、闪屏及亮度级别不正确）的随机发生。并着手开始实施机队的免费改装。
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