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日期: 2020 年 4 月 19 日

HMU – ACCEL-DECEL PROBLEM ENG 2 (CONT REG #2=8)

项次内容
代码732102
信息分类趋势类
故障等级4
事件分类重要系统故障
实现构型Honeywell
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点译码看对于CMT时间点的CONTREG的值的情况，
并算出每秒N2的差值看有没有大于标准值的情况的。
注意区分是不是在油门杆运动过程中。
报文解读右发动机在减速时触发了非指令减速报文，
该报文为事件性报文，
使用控制调节器的值作为参数。
标准处置建议1，PC卡译码明确故障，是随油门杆主动跟随，
还是发动机不响应或响应不正常。
（使用常用发动机参数加regulator即可；
2，将译码结果发对应发动机工程师，做协同判断；
3，核实HMU实物件号是否1853M56P16/442653 以上
4，如为P16以下，核实装机时间，按需更换HMU。
机组操作N/A
信息通报通报发动机工程师。
可能性后果HMU内部的旁通活门失效，
会导致发动机推力控制收到影响，
当此活门卡在:
偏关位时，会导致发动机不随油门杆响应；
偏开位时，会导致发动机非指令性减速或停车。

HMU – ACCEL-DECEL PROBLEM ENG 1 (CONT REG #1=8)

项次内容
代码732101
信息分类趋势类
故障等级4
事件分类重要系统故障
实现构型Honeywell
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点译码看对于CMT时间点的CONTREG的值的情况，
并算出每秒N2的差值看有没有大于标准值的情况的。
注意区分是不是在油门杆运动过程中。
报文解读左发动机在减速时触发了非指令减速报文，
该报文为事件性报文，
使用控制调节器的值作为参数。
标准处置建议1，PC卡译码明确故障，是随油门杆主动跟随，
还是发动机不响应或响应不正常。
（使用常用发动机参数加regulator即可；
2，将译码结果发对应发动机工程师，做协同判断；
3，核实HMU实物件号是否1853M56P16/442653 以上
4，如为P16以下，核实装机时间，按需更换HMU。
机组操作N/A
信息通报通报发动机工程师。
可能性后果HMU内部的旁通活门失效，
会导致发动机推力控制收到影响，
当此活门卡在:
偏关位时，会导致发动机不随油门杆响应；
偏开位时，会导致发动机非指令性减速或停车。

AOA DISAGREE

项次内容
代码342106
信息分类趋势类
故障等级3
事件分类重要系统故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点左右AOA数值。
报文解读左右AOA不一致达到目标值触发。
标准处置建议当出现左右AOA不一致/AOA DISAGREE警告，
需结合译码进行分析，
同时执行ADIRU、SMYD、DFCS、A/T的BITE，
并对AOA传感器外观及卡滞情况进行检查和测试，
具体见SOP。
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果N/A

Single Crab Landing

项次内容
代码324103
信息分类事件类
故障等级4
事件分类重要系统失效
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点总重GW，三个主轮空地，
垂直过载值vertical load，横向过载值lateral load，ROLL偏转角，飞机航向heading，跑道航向。
（重点看的是横向过载的值和滚转角，而且不要只看落地一瞬间，而是落地后5秒以内。
不清楚的去看”B-20*F右外主轮失效和MBD主轮风险评估”的调查报告）
报文解读一类对MBD碳刹车可能造成损伤的操作。
内轴承可能承受了超过设计裕度的横向加速度。
会导致轴承移位，进而产生中心毂环切。务必重视。
（在2020年9月版中，按案例的最小值对预警门槛做了降低，
在实际使用中发现存在起飞遭遇强侧风所产生的假警告，
是由于软件编程中不能通过飞行阶段过滤此类假警告的原因，
后续改版将通过其他手段消除）
标准处置建议1，该报文用于监控机组在执行Crab Landing 时对安装有MBD碳刹车飞机可能造成的损伤；
2，一类在地面的扭转操作也会造成同样的后果；
3，从目前经验看仅限于MBD的碳刹车，由于设计原因，在这种过载条件下，可能导致驱动键跳键，
或者轴承杯移位，进而引起中心毂被环切的情况。
4，严重的外部可见脱胎痕迹，跳键和轮胎偏斜。
5，需检查该侧的轮胎和刹车的情况。检查项目参见MT。
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果中心毂环切，严重的轮胎移位。
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