| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 291101 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 4 |
| 事件分类 | 普通故障 |
| 实现构型 | Honeywell |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 1，液压油量的情况，是否存在油量过低； 2，当时的用户，是否是由于同时用油导致。 3，与机组核实是否观察到故障现象。 |
| 报文解读 | B系统电动泵低压， 当电动泵输出压力低于门槛值时，触发该信息， 报文中同时给出了HYDQ1和HYDQ2， 来表示当时的液压油量情况。 |
| 标准处置建议 | 1，核实最近是否有相关工作， 译码核实出现低压时条件，按需检查油箱增压； 2，单开泵检查实际供油压力是否正常稳定； 3，如故障稳定存在，单独脱开低压电门插头 判断是否为电门指示故障； 4，检查EMDP壳体油滤是否清洁。 5，如低压一段时间后恢复， 注意译码看发动机防冰电门。 |
| 机组操作 | 关闭受影响一侧的液压泵。 |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 单泵失效后影响整体供油， 可能会导致多用户用油时油压不足。 |
Blog
日期: 2020 年 4 月 19 日
ENG-2 FUEL FLOW WARNING
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 282203 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 4 |
| 事件分类 | 重要系统故障 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 1，译码重点看FF和FMV角度，CUTOFF信号； 2，可以辅助通过在供油率处放油的方式， 以判断是否管路供油问题，和指示问题。 |
| 报文解读 | 右发在提杆后，没有燃油量供应， 主要用于判断HMU和燃油泵的状态。 （备注：机队中发生过由于关车时犹豫，导致电门切断后，重又接通两秒的情况（如下图）， 也会触发该报告。常见于单发滑行后，不需要处置。） |
| 标准处置建议 | 1，该报文，虽然通过增加航班号逻辑筛选，仍存在假报文的可能，如为洗发等情况 导致的假报文，无需处理。 2，接收到该报文时，对于启动不成功的飞机，需谨慎处理，存在供油故障的可能。 3，反馈报文中，已经包含有PS3,FMV的角度，可以结合译码看是否存在FMV未开启的问题； 4，如FMV开关正常（只要有角度从-12到正值变换）， 可能是由于HPSOV未作动或燃油泵断轴导致的无输出， 燃油泵断轴可通过观察叶轮的工作来实现。 如燃油泵正常，建议更换HMU,并检查控制线路。 备注： 1，这类报文不会由翼梁活门导致，翼梁活门故障会使用管路存油，有大约15-22秒的的FF； 2，燃油泵历史有旁通活门保持卡环脱落，进入下游HMU的卡阻可能，表现出燃油波动或空停。 机队已完成改装。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 启动不成功。 |
ENG-1 FUEL FLOW WARNING
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 282202 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 4 |
| 事件分类 | 重要系统故障 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 1，译码重点看FF和FMV角度，CUTOFF信号； 2，可以辅助通过在供油滤处放油的方式， 以判断是否管路供油问题，和指示问题。 |
| 报文解读 | 左发在提杆后，没有燃油量供应， 主要用于判断HMU和燃油泵的状态。 （备注：机队中发生过由于关车时犹豫，导致电门切断后， 重又接通两秒的情况（如下图），也会触发该报告。 常见于单发滑行后，不需要处置。） |
| 标准处置建议 | 1，该报文，虽然通过增加航班号逻辑筛选， 仍存在假报文的可能，如为洗发等情况 导致的假报文，无需处理。 2，接收到该报文时，对于启动不成功的飞机， 需谨慎处理，存在供油故障的可能。 3，反馈报文中，已经包含有PS3,FMV的角度， 可以结合译码看是否存在FMV未开启的问题； 4，如FMV开关正常（只要有角度从-12到正值变换）， 可能是由于HPSOV未作动或燃油泵断轴导致的无输出， 燃油泵断轴可通过观察叶轮的工作来实现。 如燃油泵正常，建议更换HMU,并检查控制线路。 （注：1，这类报文不会由翼梁活门导致， 翼梁活门故障会使用管路存油，有大约15-22秒的的FF； 2，燃油泵历史有旁通活门保持卡环脱落， 进入下游HMU的卡阻可能，表现出燃油波动或空停。 机队已完成改装。） |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 启动不成功。 |
LEFT-RIGHT MAIN FUEL QTY IMBALANCE
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 282201 |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 普通故障 |
| 实现构型 | Honeywell |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 1，核实是否存在泵的故障； 2，译码确认实际油量差异。 |
| 报文解读 | 左右主油箱油量不平衡，出现该信息。（标准已调整至700lb，可能机上无警示） 重点看FQT.1和FQT.2的值的情况。 |
| 标准处置建议 | 1，译码核实初始燃油和发动机燃油流量差异； 2，考虑是否存在空中使用APU供电的情况； 3，主要可能部件是交输活门内漏，可以先安排完成校装； 4，当供油管路接头存在松动，也可能导致串油的存在， 可通过不同的泵工作和交输活门的组合来隔离。 |
| 机组操作 | 机上出现IMBAL，在机组判断没有存在燃油渗漏的情况下， 打开交输活门，将油量少的那一侧两个燃油泵关闭， 等待平衡后重新打开。 |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 机上有信息提醒， 如机组不及时配平可能存在影响飞行姿态的发生。 |
SPOILER NOT DOWN
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 278119 |
| 信息分类 | 趋势类/故障类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 普通故障 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 译码核实3,4,9,10号扰流板角度。 |
| 报文解读 | 扰流板没有完全放下，（2020年7月版修改后假报文问题不在发生） 角度小的时候作为趋势监控，及时排故。 当任一扰流板角度过大时，可能影响空中飞行姿态。 因而触发机上打印提醒。 |
| 标准处置建议 | 1，完成地面驾驶盘左右全行程转动和扰流板收放， 看能否收起； 2，从控制路上看，基本上每个环路均经过两个控制滚轮， 如为滚轮卡滞或系统调节问题， 通常将导致两片扰流板成对的升起； 3，如单片扰流板升起角度超过15度以上， 将导致对飞行控制产生较大影响， 通常认为是作动筒存在泄压故障， 这也可以通过译码得到较好的判别； 4，速度刹车系统钢索调节不当 或系统卡滞导致的通常是多片， 单独通过对作动器或下游系统调节是无效的， 需做好校装； 5，当大面积的扰流板升起角度达不到要求的时候， 通常是由于比例变换器或者混合器的问题， 他们内部的轴承失去润滑导致的。 |
| 机组操作 | 影响气动外形，导致机组必须通过配平来缓解 |
| 信息通报 | 当出现单块扰流板在全升起状态时，及时和机组取得联系。 |
| 可能性后果 | 飞机无法控制飞机姿态，返航。 |