HNA-HNA-25-1015-03B

启动手柄电门失效后会出现大量的故障现象，737NG可参考《启动手柄故障导致的供电、X-BLEED、串油等现象》说明。

2025年5月，B-22*J（MAX机型）的故障表现看，还存在引气被抑制的典型失效模式。

一、故障报告

该机起飞后，AHM 长沙-兰州航段触发状态信息 GEAR XFR VALVE CONTROL，关联维护信息29-22001 | PSEU NO ENGINE 1 RUNNING RELAY SIGNAL和 LNDG GEAR HYD XFR SYS B TO A event occurred，关联维护信息 29-23001 | PSEU LGTV HYDRAULIC FLUID TRANSFER WHEN ENGINE 1 NOT RUNNING。咨询机组反映，爬升的时候，左侧发动机次要参数出现（数据正常），无故障旗指示，机长检查左侧管道压力为0，10分钟左右，管道压力正常，发动机次要参数显示，后续一直正常。A系统液压油报文显示112，B系统液压油76，上一段长沙出港时A系统液压油96 ，B系统液压油97。咨询机组反映，爬升的时候，左侧发动机次要参数出现（数据正常），无故障旗指示，机长检查左侧管道压力为0，10分钟左右，管道压力正常，发动机次要参数显示，后续一直正常，地面检查左右轮舱通气plug无液压油痕迹，分别脱开AB系统的空气汽滤的上游管路和四通阀CROSS FITING 的管路，未见油迹，更换新汽滤；兰州航后完成自检当前和历史状态信息，维护信息，SMT信息正常，已反馈，依据IFIM Task G73-20-00-810-828完成测量S1221本体端导通性，测试正常，测量左发启动手柄内部电门S1 通断阻值，在IDLE位有跳变（26.1-108欧），S2 S3 S4 S5 S6 的通断阻值正常，测量D11288和D11286 PIN 15对地的阻值正常，依据AMM76-11-02更换S1221电门手柄，完成测试，检查正常。

二、典型特征

1、触发FDE:LNDG GEAR HYD XFR SYS B TO A event occurred(关联维护信息29-23001 PSEU LGTV HYDRAULC FLUID TRANSFER WHEN ENGINE 1 NOT RUNNING。

2、状态信息GEAR XFR VALVE CONTROL(关联维护信息29-22001 PSEU NO ENGINE1 RUNNING RELAY SIGNAL)。

3、SMT: ENG 1 EEC C2 (关联维护信息73-41560AIRCRAFT POWER VOLTAGEIS LOW DETECTED BY: ENGINE1 EEC CHANNEL-A AND CHANNEL:B, 73-43640 CHANNEL-A AND CHANNEL.B ANALOGENGINE START LEVER SIGNALS DO NOT AGREE IDETECTED BY: ENGINE-1 EEC）。

4、起飞时A/B系统油量97/96.75，落地后变为112.5/76.38，同时机组反映爬升时左侧管道压力为0。

三、数据表现

左发启动完，APU关闭后左侧管道压力持续在4PSI左右。

收起落架使用了液压B系统的油。

引气压力随启动手柄电门信号恢复到40PSI。

恢复正常后，液压A系统油量增加

四、基本原理

当启动手柄A通道失效在CUTOFF位，无法给DEU提供IDLE位信号。

DEU无法提供IDLE位信号，将导致R564无法吸合

R564关闭PRSOV

串油

针对该问题与波音做了沟通，主要是引气灯是否点亮和MEL放行的问题上。

1、波音确认，如果存在故障的发动机1/2启动手柄（S1221/S1222，导致MM 73-43640/73-43645），则引气灯不会亮起。故障的启动手柄会导致发动机1/2运行继电器R564/R563未被励磁（发动机断开信号），从而抑制压力调节器和关断活门（PRSOV）。

波音公司注意到，IFIM TASK36-00-00-810-870/36-00-00-810-871涵盖了这种故障模式。

2、GEAR XFR VALVE CONTROL状态信息没有相关的MMEL放行措施，且该特定故障模式也没有相关的MMEL放行措施。因此，波音不打算根据此请求对MMEL或DDG进行任何更改。

点评：受引气保留的问题，稳定的启动手柄电门基本上不可放行。拟增加引气跳开监控，防范此类保护逻辑。

2025年5月，有B-13*7飞机反映右发启动不成功，第一次启动使用右点火，N2到58%不上升；第二次启动使用右点火N2到35%不上升；第三次使用双点火N2到30%多不上升，发动机控制灯亮，有 ENG 2 CONTROL状态信息（对应维护信息75-44704 VARIABLE STATOR VANE (VSV) IS FAILED OPEN），有74-42544 RIGHT IGNITION SYSTEM IS FAILED,74,-42494 LEFT IGNITION SYSTEM IS FAILED，71-43694ENGINE STALLED DURING START维护信息。检查发现P6-3 B3（C360 FUEL SPAR VALVE ENG 2）跳开关跳出。

故障比较明确的是由于翼梁活门未打开，从而导致管路燃油被消耗掉后，出现了自动停车。后续的控制信息均是由于伺服无燃油，导致与指令做动不一致导致的。

在干磨的是否需要执行工作的问题上，由于CFM56-7B的AMM做了较多的约束。而MAX没有，因此在是否需要执行泵的维护工作，与CFM做了沟通，整体看CFM主要是基于没有历史案例，因此不需要。

WTT会议

一、背景

• 问题描述：

1. 当前737 MAX翼梢小翼设计导致维护负担过重：
   • 下部翼片移除时需使用配置偏差清单（CDL）要求的覆盖板，该覆盖板成本高、安装耗时且会带来飞行限制。
   • 下部翼片和后方航标灯无法直接在线更换。
   • 双平头铆钉的使用增加了维护负担。
2. 翼梢小翼防风蚀胶带耐用性问题：运营商报告在ISO-57-21 36491中发现防风蚀胶带过早损坏。
3. 根本原因是737 MAX翼梢小翼被设计为在翼尖处作为一个整体组件更换。

双平头铆钉的位置如下图

二、解决措施

1、临时/缓解措施：

1）、服务信函和维修方案：

• 翼梢小翼防侵蚀胶带安装指南（737-SL-57-124）
• 调机飞行派遣要求（737-SL-57-115-C）
• 737 SRM 57-30-01, Repair 6, ADLs and Repairs for erosion tape。

2）、无下小翼的放行

A、DDG 57-31-01 允许在没有下桨叶的情况下进行收入飞行
• 必须安装盖板以覆盖开口腔室
• 取消了 CDL 配置的 3,000 英尺湍流高度限制
• 飞机飞行手册 CDL 附录更新，ECD 与 737-7 和 -10 认证相关联

B、Ferry Flight Dispatch Service Letter 提供了在没有盖板的情况下飞行的说明
• 下桨叶腔室已填充并用胶带封住（1-2 个下桨叶）
• 翼尖小翼组件拆除需要使用胶带
• 更新了 Ferry Flight Dispatch Service Letter 对单个下桨叶情况的限制——2022 年 11 月 9 日
• 取消了 3,000 英尺的湍流高度限制
• 性能限制下的减重要求降低
• 燃油计划惩罚减少
• 取消了最大总重限制
• 取消了计划放行的起飞速度限制

2、生产变更：使下部叶片移除变得容易

• 去掉了箭头上的小翼片
• 增加了一个与机身平齐的铝制拼接板以支撑后整流罩面板
• 上部封严肋板延长并直接连接到箭头配件上
• 包含一个新的接合跳线（图中未显示），类似于改装设计
• 与改装设计可以互换
• 改装增加了加强板（请参见下一页进行比较）

3、改装变更：

• 提供与生产变更的完全互换性。
• 移除箭头上的标签。
• 添加三个加强板。
• 包括可拆卸的航标灯紧固件。
• 使用标准工具进行拆卸和更换。
• 下部叶片将进行序列化管理。

4、新增混合翼梢小翼防侵蚀胶带选项（仅限上部叶片）：

• 更易于安装、存储和运输。
• 新周边设计消除了热成型的必要性。
• 由平胶带制成（以卷状分发）。
• 每片叶片安装时间为1.5小时（需要更少的技术人员和升降设备）。
• 保留了长胶带的大部分自然层流（NLF）阻力优势。
• 相对于长胶带，燃油消耗增加0.1%。

5.提高侵蚀胶带的可修复性
• 根据要求发放 BMS10-148 的较大胶带补丁进行修复
• 收集数据以便添加到结构修理手册（SRM）中
• 飞机维护手册 57-31-25 已更新，包括脱模剂
• 防止过渡整流罩与叶片接口处的损坏
• 补充材料在 MyBoeingFleet 中
• 翼尖小翼下叶片拆卸/安装模拟
（SIM-MXE-04-00001）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀短胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00053）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀长胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00054）

三、时间表和备件计划

• 生产工程计划：预计完成时间为2024年11月14日至2025年6月20日，生产硬件预计2025年8月及2026年第二季度可用。
• 改装工程计划：预计完成时间为2025年2月11日至7月1日，服务通告预计2025年10月7日至2026年1月20日发布。
• 备件计划：正在开发套件以准备服务通告发布。