标题 | 主起落架减摆器 Main Landing Gear Shimmy |
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编号 | 737MAX-FTD-32-17011 737-FTD-32-11001 |
章节 | 32 |
适用性 | 737MAX、737NG |
日期 | 2017年5月 |
机队影响 | ALL |
是否关闭 | CLOSE |
背景 | 自从安装了减摆器以来, 737NG机队偶尔才会遇到几次起落架摆振事件。 本文阐述了摆振的原因以及一些可以减少摆振出现的措施。 |
改进状态 | n/a |
临时措施 | n/a |
最终方案 | 波音公司一直在研究每一个主起摆振事件, 试图了解根本原因并纳入任何纠正措施或建议。 |
点评 | n/a |
Untitled
标题 | 主起落架撑杆涂层裂纹 MLG HANGER LINK CRACK INDICATIONS IN THERMAL COATING |
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编号 | 737MAX-FTD-32-17010 737NG-FTD-32-12004 |
章节 | 32 |
适用性 | 737MAX、737NG |
日期 | 2017年5月 |
机队影响 | ALL |
是否关闭 | CLOSE |
背景 | 由于钛材料在负载下更易弯曲, 因此涂层承受的应变力高于钢材料部件, 进而导致涂层裂纹的高发生率。 大修时,通常要使用无损检测检查部件是否存在裂纹, 而磁粉检测无法用于钛材料的部件, 需要使用荧光渗透检查的方法。 |
改进状态 | 当前没有可用的检查方法来确定裂纹是否贯穿 整个涂层厚度并进入钛基底。 我们正在努力开发其他无损检验程序, 这些程序可用于验证涂层裂纹尚未发展到基础材料中。 |
临时措施 | 如果荧光渗透探伤检查发现在涂层区域出现裂纹迹象, 应使用砂纸轻轻打磨并再次执行荧光渗透探伤。 如果不能通过抛光去除损伤, 则应去除整个涂层并重新检查基底金属是否存在裂纹。 |
最终方案 | 如果在检修时发现Ti零件的涂层有裂纹, 如果抛光后仍不能去除损伤, 则必须按照CMM要求进行去除涂层检查。 |
点评 | N/A |

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标题 | FDR/QAR译码发现刹车压力异常 Unusual Brake Pressure Readings on FDR/QAR |
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编号 | 737MAX-FTD-32-17009 737NG-FTD-32-13008 |
章节 | 32 |
适用性 | 737MAX、737NG |
日期 | 2017年7月 |
机队影响 | ALL |
是否关闭 | CLOSE |
背景 | 一些737NG运营商在查看FDR或QAR数据时发现刹车压力异常。 包括: 1)左刹车压力始终高于(或低于)右刹车压力。 2)松开脚蹬时,左或右刹车压力显示负值。 3)刹车压力读数不一致。 |
改进状态 | 无 |
临时措施 | 无 |
最终方案 | 无 |
点评 | 波音建议执行AMM和CMM测试。 机队已有实时监控。 |
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标题 | 碳刹车轮毂起火 Prevention of Wheel and Brake Fires |
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编号 | 737MAX-FTD-32-17008 737NG-FTD-32-12002 |
章节 | 32 |
适用性 | 737MAX、737NG |
日期 | 2017年7月 |
机队影响 | ALL |
是否关闭 | CLOSE |
背景 | 碳刹车构型飞机主起落架换轮一天后起火 |
改进状态 | 无 |
临时措施 | 无 |
最终方案 | 轮胎和刹车安装时不要在轴套和轮轴上 涂抹过多的润滑油脂 |
点评 | 无 |
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标题 | 人工放起落架钢索卡滞 Landing Gear Manual Extension Cable Becoming Slack |
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编号 | 737MAX-FTD-32-17007 737NG-FTD-32-08002 |
章节 | 32 |
适用性 | 737MAX、737NG |
日期 | 2017年5月 |
机队影响 | ALL |
是否关闭 | CLOSE |
背景 | 波音收到多个运营商反馈人工放起落架钢索的问题: 1、当人工放起落架后,T型手柄不能复位 2、当人工放前起时,右主起的手柄也会跟着动 3、当按MPD定期检查时,发现钢索存在卡阻 |
改进状态 | n/a |
临时措施 | n/a |
最终方案 | 波音将钢索滚轮支架SPACER的安装螺母 力矩降低到50-180磅英寸,手册已在2000年改版。 |
点评 | n/a |