2024年以来EMDP失效导致的长延故障明显增加，从调查看集中在-10的PARKER的EMDP上，表现出过热和低压两种特征，进一步深入分析修理报告看金属屑和补偿器故障是最突出的两类特征。针对应的对应升级-11改为合金轴承，以及补偿器重新设计。受机龄结构的特点，预计未来3年存量将进入高发期。因此可靠性决策通过在4年内完成主动升级-11，返厂升级补偿器和定价修理改工时加换件的修理策略。

2025 年至今，股份73N 机队由伺服燃油加热器失效引发的不正常事件共 4 起；较前两年（2024 年 2 起；2023 年 2 起）明显增加，不正常事件率呈现上升。另外该故障模式导致本月不正常事件监控结果超限。调查发现伺服燃油加热器燃油进出口盖和壳体之间的封圈（M25988/4-235）老化变硬，被挤压变形导致密封功能失效。经过可靠性调查数据分析，对于原装发动机这批次的部件采取25000FH主动送修的措施。修后发动机按送发周期被动修理。

对于NG飞机来，由于PS3信号管堵塞导致启动不成功或者起飞中断的案例偶有发生。从监控角度看有无实现的可能。

PS3会触发的信息：

1，73-X079Y， PS3 Signals Disagree，当AB通道间的PS3绝对差值大于等于4.8psi，且持续时间4.8秒以上，触发此代码。

2，73-X077Y, PS3 Signal is out of Range分不同高度，有不同的逻辑，整体意思，就是认为不存在这种压力反馈条件，认为存在只是偏差。

从DAR的数据看，PS3为两秒一帧，P0为4秒一帧。从监控可行性看，最能表现出特诊的的确是，发动机建立PS3初始压力之前的一个时段。燃油流量、加速度、起飞加速等都看不出典型的早期失效特征。因而重点看低功率状态下，围绕PS3压力无法建立或者建立慢来开展了监控的设立。应该只能解决一部分问题。

从PS3双通道的角度，实时监控则可以获取一定的监控可能性。因为双套感觉传感器，如果在结冰特性上，有差异就可以得到一定的效果，类似于厂家建立的不一致的信息，只不过更加低的门槛。应该也能解决一部分问题。

HNA-HNA-25-0349

2025年2月，近期发动机控制灯亮的故障反映较多，主要是TBV信息，也有VSV和FMV的信息。有些飞机经过试车验证继续执行了航班，在控制灯亮后能否正常放行的问题上，与波音做了沟通。

波音表示：

1、在针对出现控制级信息，如果通过试车验证或作动器测试后正常，可否放行。

波音公司认为，对于导致“发动机控制”灯点亮的单通道或双通道故障，如果在地面怠速运行和作动器测试后，EEC BITE（发动机电子控制器内置测试设备）未显示任何导致“发动机控制”灯点亮的故障信息，则故障已清除，飞机可以正常放行。对于间歇性故障，则必须根据您的判断、航空公司政策以及可能的原因列表来决定是否尝试AOG处置故障。

2、在针对如果只有单通道的FMV/VSV/TBV等信息，考虑到EEC会通道切换，是不是可以直接放行。

波音表示不行，如果“发动机控制”灯故障处于激活状态，飞机在相应问题解决之前不可放行。还需注意，如果EEC（发动机电子控制器）在双通道模式或单通道模式下运行，任何可能导致飞行中“发动机控制”灯点亮的故障，在着陆后“发动机控制”灯仍会亮起。