目前CFM56-7B的VSV作动环衬套更换后使用RTV胶涂抹后，AMM手册给的胶干时间较长，并且一线不熟悉缩短胶干的方法，会造成飞机的长时间停场，经和CFM沟通协调，厂家不同意修订手册加入更多的缩短胶干时间的指导，但是邮件答复了缩短胶干时间的建议方法，具体如下。

厂家答复：

Response: To reduce the 24 hour cure time CFM recommends the following procedure:

1) Concurrent with performance of AMM task as RTV 106 is applied to bushing, apply equal thickness RTV 106 bead to tongue depressor and lay on high pressure compressor case in close proximity to installed bushing. Position quartz lamps under C-duct, directed at VSV lever arm with repaired bushing, positioned 1 to 3 feet away from replaced bushing. Ensure tongue depressor with RTV 106 is in same vicinity of repair bushing.

 a) Following two (2) hours of cure, use a razor knife with tongue depressor to cut through RTV 106 at one end of the bead. If the RTV 106 is cured through to the center it will not be tacky to the touch. If the bead on tongue depressor is cured through to center of cut area, complete the repair and proceed to return aircraft to its usual condition.

 b) If the bead on tongue depressor is NOT cured through to center of cut area, continue to cure aided by quartz lamps an additional 2 hours, then repeat the evaluation per (a) above.

 c) Continue evaluation of the RTV 106 as noted in (a) and (b) above for up to 24 hours since RTV 106 application. After 24 hours since RTV 106 application it is permissible to complete the repair and proceed to return aircraft to its usual condition.

Note: CFM does not have additional guidance on how the variables accelerate the cure time, i.e. lamp wattage or distance. The TDS for RTV 106 (manufactured by Momentive Performance Materials) states “Higher temperatures and humidity will accelerate the cure process. Lower temperature and low humidity will slow the cure rate.” This is why a ‘test specimen’ approach is recommended.   

ISO-32-25-48916

近年来，西南航空（Southwest Airlines）（（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂））注意到多起轮胎故障事件，导致运营中断并产生高昂维修成本。损坏现象同时出现在翻新轮胎和新轮胎上，使得问题日益复杂。请参阅附件中关于轮胎事件次数及显著差异的简要数据。西南航空持续研究并实施新策略以避免轮胎事故，因此希望与其他航空公司运营商分享经验。

为此，西南航空将采用以下格式进行问题与数据沟通，并希望其他感兴趣的运营商能在一周内以相似格式反馈信息。西南航空将请求波音公司（Boeing）在大约两周后主办一场由航空公司运营商主导的研讨会，并邀请波音服务工程团队提供必要的技术支持。会议目标是通过运营商主导的对话，结合波音的技术咨询，共同探讨解决方案。

ASA（阿拉斯加航空）跟帖轮胎故障情况报告（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂）

自运营波音737 Max以来，ASA共发生了3起Max轮胎故障事件。所有故障均为胎面脱落，导致机翼和机身受损。然而，轮胎胎体仍保持充气状态。目前，固特异（Goodyear）正在调查故障原因。Max机型使用的均为全新轮胎，未授权使用翻新轮胎。

在过去两年中，我们的NG（Next Generation）机型发生了5起主起落架轮胎故障。除1起事件外，固特异初步认定其他故障原因很可能是过度变形（胎压不足）。轮胎磨损等级（R级别）从1级到4级不等。

在过去两年中，我们还发生了3起前轮轮胎故障（其中2起为R1级别）。一起发生在Max 9机型上，另一起发生在-900机型上，第三起发生在900ER机型上。这3起故障均表现为胎面分离（程度不一），但轮胎仍保持充气状态。所有故障均发生在不到20个飞行循环内。固特异对这3起故障的结论是过度变形/过载。

ASA认为刹车/轮毂卡滞问题是一个独立问题。我们的大部分事件涉及碳刹车盘，其因氧化（由长时间暴露在高温下引起）而损坏。

针对西南航空（Southwest Airlines）此前发布的关于阀芯漏气问题的帖子，ASA在此重申：

ASA的Max-9机型（使用3-1709轮型）也遇到了类似问题。我们在每3天的胎压检查中增加了一个步骤，即使用肥皂水检查阀芯是否漏气（观察是否产生气泡）。如果发现气泡，地勤人员会尝试拧紧阀芯直至漏气停止。如果无法解决，则更换轮毂。

JWC跟帖

在过去两年中，JWC 遇到了两起 737NG 主轮轮胎故障事件。这两起事件的根本原因被确定为防滞活门故障。 这些防滞活门的信息如下：

案例 1：件号：39-353；序列号：54182；18360FH/10281FC

案例 2：件号：39-353；序列号：54705；17859FH/9904FC

上述信息已向波音公司报告。JWC 正在研究这两起事件之间是否存在关联。JWC 还怀疑，由于这两个阀门的序列号如此接近，在生产过程中可能引入了生产质量问题。

失效图例

思维导图可以供参考

737NG飞机BAR的故障主要表现在不能做动，既包括活门无法打开，也包括活门无法关闭。活门无法打开由于有实时监控，能及时捕获，活门无法关闭，则只有在执行无引气起飞的时候才能暴露出来。通过对部件失效统计，主要问题在电磁阀和内部污染。而电磁阀自己的CMM则是通过低电压做动来保证其可用性。因此可靠性决议，通过了以下措施：

1. 下发 AR 修订，体现 BAR电插头安装力矩要求。

2. 对于非短小时装机(采购部定义 TSR>300FH) 拆下的 BAR，对电磁阀内部进行预防性清洁。

3.对支架继续焊接修复。

4.送修指令要明确：低电压作动测试、电磁阀热浸循环，而且包含对故障件完成电磁线圈的相应修复。

5. 内场测试增加对BAR超压电门的加热测试，以提高超压电门隐形故障的识别率。 6. 要求波音在引气健康检查程序。中增加BAR对 PRSOV 打开/关闭的功能测试步骤。

M1766/M1767短时装机(装机时间少于1000FH)占比较高，平均占比18.14%，最高占比23.97%，对运行造成较大影响，下发调查。根本原因是由于设计上，触点电阻变大所致。可靠性决议通过结合C检，下发MAO全机队执行清洁，并做好数据收集管控。