No.3 Acrylic Cockpit Windows with In-plane Cracks after Extended Storage
波音公司已观察到3号丙烯酸窗户在长期停放后出现平面内裂纹和断裂。2021年8月至2022年9月期间，6家航司报告称，在早期使用的3号丙烯酸玻璃窗出现平面内裂纹和/或断裂。在所有报告中，沿底部向前观察到平面内开裂外部拉伸丙烯酸窗格的边缘，延伸到窗户的清晰视野区域。约90%的报告来自737MAX运营商，10%来自737NG运营商，0%来自737CL运营商。在报告的所有病例中，40%的病例是由于飞行过程中外层丙烯酸窗格玻璃断裂导致延误。
所有报告案例的平均飞行小时数（FH）和飞行周期数（FC）分别为2389 FH和1345 FC。
对于737MAX，报告的最大FH/FC为4258 FH和1302 FC。报告的最小FH/FC分别为25FH和17FC。
对于737NG，报告的最大FH/FC为23872 FH和6905 FC。报告的最小FH/FC分别为6598 FH和4945 FC。波音正在和PPG联合对该问题进行分析。
Corrosion of Fuselage Skin Below SATCOM Adapter Plate
适用性：737-8, Line Number 6490 and on
波音公司最近收到一份报告，称在为解决卫星通信不工作状态而进行的检查中，在卫星通信（SATCOM）天线适配器板下发现机身蒙皮腐蚀超过了SRM允许的极限。操作员进一步检查了多架飞机，发现了类似的情况。操作员注意到STA 747 STR L1前方的跳线安装缺少密封。在适配器板的整个覆盖区下蒙皮上也发现了常见的点蚀。工程措施中有53-699-00 MPD任务，该任务的首检为50000 FC，每36000 FC重复。但在8808至18859 FC的飞机上发现了飞机腐蚀。波音建议在合适的机会做检查并修复。
Boeing Aircraft Interface Device Inoperable Solid State Drive
一些737MAX运营商遇到AID SSD故障，导致不得不更换AID。
AID SSD故障有以下特征：
以下维护消息（MMSG）可能按连续顺序出现，并导致MMSG 46-52003重复发生。
•维护信息46-52028 “AIRCRAFT INTERFACE DEVICE-FORWARD (AID-FWD) WWU HAS
AN INTERNAL FAULT”可能会间歇性出现。
•维护信息 46-52001 “NFS-L HAS NO INPUT FROM AIRCRAFT INTERFACE DEVICE-FORWARD (AIDFWD) ON ETHERNET SWITCH PORT 4″可能会间歇性出现。
•维护信息 46-52003 “AIRCRAFT INTERFACE DEVICE-FWD (AID-FWD) WWU DOES NOT RESPOND TO NFS COMMANDS”变为状态信息，且是一个硬故障。
注意：维护信息 46-52003硬故障可能由其他AID状态（即缺少客户端凭据）引起。在更换SSD故障的AID之前，操作员应按FIM手册完成检查。
解决办法仍在调查中。
一、豁口导致的EDP无输出压力
自有案例 SR HNA-HNA-23-2257-03C
2023年4月，有飞机反应EDP低压灯亮，试车无输出压力。检查中发现吊架管路转接头豁口，导致管路松脱，液压油在自封活门的作用下，无法进入。该失效模式为机队罕见，接近工作检查中需注意。
组装方式
正常卡口
入场分解照片如下，也发现了较为明确的磨损痕迹。
2023年10月补充案例
B-14*2飞机反映巡航阶段B系统低压灯亮，慢车验证右发B系统EDP无压力输出，进一步检查右发EDP供压管脱开（吊架处），检查发现管接头损坏。
和波音SR HNA-HNA-23-2257-03C 进行了沟通，波音反馈很少收到此类报告。针对该损伤，主要有两方面原因：一是由于液压接头接口部件之间的相对运动。另一方面是液压接头上的配合锁片啮合不当导致。并建议通过定期措施对供压管路和快卸接头进行检查确保状态正常。
将该液压管调回做了分解，可以看出管路的损伤主要分为三个部分：
1，供压管的管套断裂，有可见磨损痕迹。
2，管路外壁被磨出了缺口。
3，两个卡扣均被拉断
从原理来说，管口部分由以下三个部分组成，其中内外管套组装好后，压缩弹簧，在内外管套上均有小孔作为弹簧的安装点。其中外管套有一个孔，内管套有三个孔方便调节位置。
从对比看，断裂点和外部的缺口点是吻合的，和内管套位置对比位于弹簧压缩的尖端。
因而推导整个失效过程为，管路初始装配的时候，弹簧安装在外管套这边的头未能有效固定，在使用后这个头出现了脱出，弹簧发生了移位，卡在内外管套壁之间，通过转动外套也发现，无法转动。而正常适配的是可以自由转动，来与接头螺纹连接的。由于管路连接处始终受到管路压力变化的作用，内外管套也发生微小的位移，与弹簧出现反复磨损，内管套就出现损伤后在拉紧力下出现裂纹，裂纹慢慢扩展，最终被环切。外管套摩擦出缺口。内管套被环切后就失去螺纹咬合的力。仅靠两个锁扣相连，当锁扣被反复的加减压应力断裂后，管路就脱开，表现出无法供压。
损伤管分解图
当前有EO737-29-0074，以300FH为间隔重复执行管路接头检查。
当前管控措施
当前通过以下工程措施来确保管路安装到位，并进行定期检查和识别。
1. MT23-737-29-035 关于737飞机EDP管路安装的维护提示。确保管路安装到位。
2. EO-73N-29-2020-010 每1200FH检查和清洁B737机体液压部件。其中针对EDP需检查相关各管路接头无漏油，且接头正确连接/锁定，同时加入例图进行了说明。
措施评估
由于该损伤是在同一架飞机上发生，管路未做过修理，因此分析是出厂装配质量问题。同时，该损伤后，由于自封功能，并不会发生大量渗漏等严重后果的事件。结合厂家建议，目前已有相关维护提示和定期措施进行覆盖，评估暂不增加其他管控措施。
工卡截图：
二、底座漏油
自有案例，2023年3月有飞机，在厦门机场进近时连续发生前视风切变虚假警告。系统自检和测试均正常，为了验证是否存在该构型的问题，后续使用4架同为HONEYWELL气象雷达构型的飞机执飞了该航线，未发生警告。本机在其他区域运行中也未再触发前视风切变警告。
波音的回复意见为：考虑到两次预测风切变事件均发生在低风速、相似高度进近时的同一位置，气象雷达系统可能错误地将飞机飞行路径上的环境情况识别为具有潜在的风切变特征。已知的情况是，由移动的交通物体、火车、动物迁徙(鸟群)等环境因素以及地形和人造结构引起的虚假PWS警报，可以创造条件(间歇性或短时间的湍流)，使WXR系统产生风切变的印象。由于这些事件是由飞机外部的随机环境因素引起的，因此没有实际的方法来防止这种类型的虚假PWS警报的发生。
HONEYWELL的意见为：所有三起事件都在同一地点触发警告，且警告发生时没有相关的天气报告，结合事件发生的区域，分析可能是由于附近船只或行驶的车辆引起的虚假报警。同时根据厂家建议对雷达罩损伤或内部积水可能导致多次反射出现错误警报的情况进行了检查，确认雷达罩无损伤，内部无积水。
