ENG 2 LOW OIL (73M)
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 793102（73M） |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 空停类故障 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS |
| 复核要点 | 需机组持续监控和反馈滑油量的情况，一旦出现持续性下降， 建议尽快找备降场降落。 |
| 报文解读 | 右发滑油量低，该项目实现机上打印功能。 |
| 标准处置建议 | 1，尽快与机组取得联系，明确滑油量是否存在持续性下降； 2，通过对上段的译码，可得到本段的初始滑油量参考值； 3，如明确在短期内出现真实持续下降， 按技术决策流程通知客户运控给出备降建议； 4，落地后及时检查外部渗漏点，重点需关注起动机及各供油， 回油管路。 5，极个别发动机起飞功率时滑油量下降较多，巡航时恢复正常 |
| 机组操作 | 当出现滑油温度高或者滑油压力低的情况时，机组执行关机程序。 |
| 信息通报 | 1，通报运控，联系机组确认是否存在持续性滑油量减少； 2，如确认为真实性油量减少，通报公司值班和机队经理做备降决策 |
| 可能性后果 | 机组空中关发。 |
ENG 1 LOW OIL (73M)
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 793101（73M） |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 空停类故障 |
| 实现构型 | 全MAX机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS |
| 复核要点 | 需机组持续监控和反馈滑油量的情况，一旦出现持续性下降，建议尽快找备降场降落。 |
| 报文解读 | 左发滑油量低，该项目实现机上打印功能。 |
| 标准处置建议 | 1，尽快与机组取得联系，明确滑油量是否存在持续性下降； 2，通过对上段的译码，可得到本段的初始滑油量参考值； 3，如明确在短期内出现真实持续下降，按技术决策流程通知客户运控给出备降建议； 4，落地后及时检查外部渗漏点，重点需关注起动机及各供油，回油管路。 5，极个别发动机起飞功率时滑油量下降较多，巡航时恢复正常 |
| 机组操作 | 当出现滑油温度高或者滑油压力低的情况时，机组执行关机程序。 |
| 信息通报 | 1，通报运控，联系机组确认是否存在持续性滑油量减少；2，如确认为真实性油量减少，通报公司值班和机队经理做备降决策。 |
| 可能性后果 | 机组空中关发。 |
升降舵感觉定中机构弹簧断裂导致操作力小
近期机队中出现2起机组反映驾驶杆操作力小的故障，地面检查发现升降舵感觉定中机构外部弹簧断裂，统计机队中出现了9根升降舵感觉定中机构弹簧断裂的情况，（外部弹簧251A2190-2,6根，内部弹簧254A2184-3,3根），涉及7架飞机。针对弹簧断裂问题，波音在 737NG-FTD-27-05004中有相关说明，但无进一步措施。特针对关注的问题和波音进行了沟通，要点如下：
1. 波音公司对来自不同运营商的几根断裂弹簧进行了冶金检查，发现弹簧断裂是由于磨损和/或表面损伤引起的裂纹导致疲劳断裂。目前尚不清楚表面损坏是发生在弹簧制造过程中、安装到定心装置过程中还是在正常使用过程中。
2.操作力小很容易被机组人员识别并报告给维修人员，当机组人员报告操作力小时，需要进行排故检查。
3.缩短定中机构弹簧的检查间隔不太可能增加发现弹簧断裂的几率。
4.波音公司不建议在弹簧断裂的情况下放行飞机。在单根弹簧失效的情况下，机组人员会注意到操纵力比正常偏小，而两根弹簧断裂则会对安全产生负面影响。当两个弹簧断裂时，可能会发生飞行员操作引起的振荡，会影响飞行员安全降落飞机的能力。
磁航迹与跑道航迹偏差问题
自有案例
有飞行员报告，在部分机场跑道起飞前或飞机落地后，ND上显示的磁航迹与跑道航迹存在偏差，多为2度左右。
波音737NG飞机所使用的地球磁差基准来源于NOAA（美国海洋和大气管理局） WMM模型，NOAA WMM每五年更新一次，波音将根据该模型对ADIRU中的磁差表进行评估的更新。
对于所有基于磁场的操作，都必须按照最新的NOAA WMM来维护磁差。所需维护的部分包括： 1.机场基建和助航设备(infrastructure and navaids) 机场单位更新维护本地磁差数据
2. 飞行程序(flight procedures) 营运人通过更新NDB维护飞行程序中磁差数据
3. 飞机(airplane) 波音通过更新ADIRU磁差表维护机上磁差数据
以福州机场为例，飞行员反馈磁航迹与跑道航迹差值约为2度，经波音调查：
1.福州机场跑道与最新NOAA WMM差值为1.95度；
2.波音最近ADIRU 磁差表MagVar 2015与最新NOAA WMM差值为0.75度；
由此可知，飞机对准跑道时出现的差值约为1.2度，此差值即为在ND上肉眼可观察到的磁航迹差值。 波音认为：
1.MagVar 2015中0.75度的差值完全符合AFM中对于磁差的限制；
2.飞行员所观察到的2度左右的差值在飞机型号设计容限误差内；
3.跑道与NOAA WMM 的差值应当由机场部门负责维护更新。
除此之外，ADIRU未完全校准或存在漂移也可能导致出现肉眼可观察到的磁航迹差值，如果惯导完全校准、ADIRU测试无故障，则可不考虑此部分差值。
Ø综合以上分析，ND上所观察到的磁航迹与跑道航迹偏差主要由(1)机场磁差与飞机磁差表磁差的差值，和 (2)ADIRU未完全校准或漂移产生的误差两部分构成，在确认ADIRU完全校准、无故障情况下可认为此航迹偏差由(1)导致。建议：
1. 协调机场部门及时更新机场磁差；
2. 结合公司情况视情更新机上磁差表并升级ADIRU