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737MAX-FTD-71-23001 737 MAX Engine Anti Ice Inlet Overheat Condition

简述：波音通过系统故障危险评估系统对发动机防冰进行分析发现：发动机的10级高温引气可能对发动机进气整流罩区域结构造成损伤，进而导致相关区域的部附件脱落，对机身大翼、尾翼等造成损伤影响飞行安全。目前波音尚未接到世界机队有相关案例发生，为防范风险，FAA于2023年8月11日下发AD，8月25日生效。涉及飞行手册修订，以及MEL修订30-21-01B ，禁止EAI valve locked open状态放行。

详细：波音公司审查了发动机防冰（EAI）系统的系统故障危害评估（SFHA），并确定737 MAX-8/-8200/-9没有进行系统故障危害分析。在正常运行中，不同飞行参数（如空速、环境空气温度和发动机转速（N1））的组合，可能导致供应的EAI空气源自第10级引气，而不是第4级。第10级的引气温度将高于复合材料内筒的结构设计极限。在第10级排气温度升高的干燥空气中操作可能会导致进气整流罩结构过热。结冰条件下的EAI操作允许冷却供应的EAI空气，这减少了高温对复合材料内筒的热影响。如果未被检测到，进气道整流罩结构的过热可能会导致结构性能降低，并可能导致复合材料声学内筒的一部分脱落，从而导致零件离开飞机（PDA）事件。发动机进气罩声学内筒脱落可能导致风扇罩的关联故障和PDA事件。发动机进气口和风扇罩的PDA可能会对机翼或尾翼造成附带损害，足以危及持续安全飞行和着陆。

波音公司已对此问题进行了审查，并确定这是一个安全问题，因为发生过热情况的统计概率。目前还没有任何关于舰队出现实际过热情况的报告。由于内筒边带在组装时的检查能力有限，波音公司没有对可能暴露在过热条件下的进气道进行在翼检查。

临时措施：波音公司于2023年6月10日发布了OMB（操作手册公告），作为一项临时行动，以减轻在干燥空气条件下使用第10阶段放气的EAI操作带来的安全风险。波音公司还将发布AFM（飞机飞行手册）修订版作为临时措施。AFM修订版预计将采取监管行动。OMB和AFM的更新将要求飞行员在不处于实际或预期结冰条件下时关闭发动机防冰（EAI）的使用。

我司已改版AFM，加入通告

附内部结构图

密码保护：M1766和M1767电门构型和修理成本

737数据记录的起始时间

1，FDR CONTROL LOGIC:

START: Recordings will only take place if either N2 is greater than 20 %RPM.（实测）

STOP: Stop recording will only take place if either N2 is less than 20 %RPM.

还有一个通用性说明如下：

The FDRS operates automatically when one of the engines is in operation((Engine running is when N2 > 50%)) or the airplane is in the air. lt also operates on the ground when you put theTEST/NORMAL switch on the flight recorder test module in the TESTposition.

2，QAR CONTROL LOGIC:

START: Recordings will only take place if either N2 is greater than 20 %RPM.

STOP: On the ground up to about 25 seconds after last engine shutdown.

3，WQAR 2G & 3G CONTROL LOGIC: BOEING

START: On the ground with one engine running (~ 20% of N2).

STOP: On the ground up to about 10 seconds after last engine shutdown.

4，WQAR 2G/3G LOGIC: Teledyne STC

START: On the ground with forward entry door is close.

STOP: On the ground up to about about 3 minutes after last engine shutdown.

737APU的滑油数据和IDG保留放行

1，APU 滑油箱的总容量为5.7 夸脱；当APU 滑油量接近4.3 夸脱时，在APU 滑油量信息页面显示ADD 信息；当APU 滑油量接近3.8 夸脱时，APU 滑油量信息页面显示LOW 信息，同时P5 板蓝色MAINT 灯亮。

2，从FULL—ADD

在正常的APU 滑油量消耗率下，滑油量从FULL 到ADD，APU 可以使用171 小时。在最大APU 滑油量消耗率下，滑油量从FULL 到ADD，APU 可以使用9 小时。

3, 从ADD—LOW

在正常的APU 滑油量消耗率下，滑油量从ADD 到LOW, APU可以使用60 小时。在最大APU 滑油量消耗率下，滑油量从ADD 到LOW, APU 可以使用3 小时。

4，从LOW–低压保护关断

在正常的APU 滑油量消耗率下，LOW会在满位油量工作365小时候后显示，然后会一直显示到自动关车。在最大APU 滑油量消耗率下，滑油量从LOW 到低压保护关断, APU可以使用19 小时。

手册建议如果检查发现APU 滑油量信息显示为ADD 时，则须在30~50个APU 使用小时内添加滑油。手册上提及的APU 滑油量检查的方法有两种：

1）通过APU 自检页面检查滑油量；

2）在APU 上通过APU 滑油量观察窗检查。

在IDG保留放行的时候，维护灯对应油量LOW，按现有要求，油量需在ADD位以上，那么不去接近检查的话，最简单的方法是到CDU上APU维护菜单，滑油量页面进行检查，不出现LOW或ADD就行，其中风险点为，CDU上显示的滑油量不是实时的，ECU只在启动时检查滑油量，那么过站是看到的实际上是上次启动APU时的滑油量而不是当前的。

对比三大航，航司NG该条款均无此特殊要求。