| 标题 | 发动机火警线束接地线损伤 CFM Fire Harness Ground Lug wire damage |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-26-17001 |
| 章节 | 26 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | 737NG ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 波音收到报告反映火警线束接地线磨损或断裂， 波音和CFM于2015年引入了新的火警线束和探测器 来解决就线束的拆解问题和接线片断裂问题。 SB737-26-1142RO版提供了更换就线束的说明， 后续发现线束和地线干涉磨损， R01板将地线接线片方向调整90度防止磨损， 接地线不可修理，发现损伤，需整体更换线束。 波音公司将反推的隔热层膨胀作为可能原因之一， 后经过调查排除了可能。 |
| 改进状态 | 通过调整接地线安装角度后，仍有客户反映地线损伤的报告， 目前波音正在和运营商合作，尝试不同的接线片角度，来确定最佳构型。 |
| 临时措施 | 如果发现接地线损坏，建议执行SBR01版本， 并将损伤的情况反馈给波音，另外建议在绝缘层损坏位置使用补片， 防止接地线和绝缘层的进一步损坏。 |
| 最终方案 | 待定 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | 液压油从B系统串到A系统 Hydraulic Fluid Transfer from System B to System A |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-29-17002 737NG-FTD-29-16003 |
| 章节 | 29 |
| 适用性 | 737MAX 737NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | 737MAX 737NG ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 有客户反映长期存在液压油从B系统往A系统串油， 波音对系统进行了分析，确定了几个比较大的可能性， 如刹车往复活门，左反推往复活门，LGTV,方向舵PCU等， 另外在一些工作程序中也可能会有串油， 波音和运营商合作，拆下一架飞机的四个刹车往复活门， 后续串油未再出现，往复活门测试也证实有内漏。 |
| 改进状态 | PDI已提交工程测试报告和供应商服务公告给波音审查， PDI也在等待C型弹簧进行耐久性测试， 但不会影响5059-5活门的批准， 如果C型弹簧无法纳入-5活门的批准计划， 波音将重新讨论C型弹簧的后续计划。 |
| 临时措施 | 参考IFIM机型检查，特别注意刹车往复活门的内漏， PDI也改进了活门的工作说明装配过程也进行了修改。 另外还需注意液压泵的开关程序对串油的影响。 |
| 最终方案 | 计划应用新的刹车往复活门，在2021年3月可用。 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | 平视制导系统HGS和U14FMC软件下滑道角度差异 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-34-20004 737MAX-FTD-34-19010 |
| 章节 | 34 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2021年1月 |
| 机队影响 | 737NG ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 在737MAX飞行试验期间，发现柯林斯HGS6000型ILS 进近锁显示的参考下滑道和使用U14FMC在LEGS页面 显示的数值不同，U14软件通过两个点之间的空间和基于 温度补偿的高度数据来计算参考下滑道， 因此显示的温度补偿参考下滑道和导航数据库的参考下滑道角度不同。 |
| 改进状态 | 在U14之前，FMC使用导航数据库的值，现在增加了温度补偿， 导致下滑道角度值发生了轻微变化，但差异不会太明显， 为解决这一问题，柯林斯将修改HGS-4000软件，GE将发布U14.1。 |
| 临时措施 | 目前，柯林斯航空公司建议，更新其补充型号认证（STC）之前， 运营商不得在737NG飞机上使用HGS-4000/HGS-6000。 波音公司建议运营商在安装U14或U14.1（如有）之前， 需联系柯林斯航空公司，了解其HGS-4000/HGS-6000安装的认证状态。 |
| 最终方案 | 安装U14.1和CollinsHGS-4000/HGS-6000软件更新来解决目前的问题。 对于配备HGS-4000/HGS-6000且使用独立HCP的737NG飞机， 一旦柯林斯公司完成STC认证，就可以安装U14。 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | U13FMC软件问题 Flight Management Computer System (FMCS) U13 In Service Issues |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-34-17003 737NG-FTD-34-18007 |
| 章节 | 34 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2021年1月 |
| 机队影响 | 737MAX ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 安装了U13FMC软件的MAX飞机在使用中和模拟机/飞行试验 期间反映了以下问题： 1.FMC没有在预期的顶点下降高度 2.起飞推力不会根据高度或马赫数逐渐变小为最大持续推力， 3.FMCDISAGREE信息， 4.报告的地图偏移和地面静止时有低速出现。 对应措施： 1.针对FMC没有在预期的TOD点下降，波音公司开发了修复程序， 将在U14软件中更新，为了缓解这种情况，需机组进行干预， 以重新建立路径跟踪。 2.此问题和配备了高海拔选型的MAX飞机有关，NG不存在此问题 3.FMCDISAGREE表示两部FMC存在不一致，FTD中提供了缓解措施； 4.根本原因与集成式ADIRU特有的自动导航重新校准功能有关， 着陆后或飞机静止长时间后ADIRU可根据GPS位置进行自动校装， 导致FMC地图偏移或地面飞机着陆后或滑行期间飞机静止时有低速出现。 |
| 改进状态 | 问题1、2、4将在U14版本中解决， 问题3提供了缓解措施和计划修复信息。 |
| 临时措施 | 问题1无需临时措施，需机组干预重新建立路径跟踪 问题2将更新高海拔构型MAX飞机的AFM 问题3波音调查了FMC不一致的报告，并已在附件中讨论 问题4运营商查看波音飞行技术通告18-01 |
| 最终方案 | U14软件更新，2020年12月15日 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | 安装BP15软件后出现DSPLY SOURCE信息 DSPLY SOURCE 1 (2) message after installation of Blockpoint 15 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-31-17001 |
| 章节 | 31 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | 安装CDS BP15的飞机， DEU安装特定软件的飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | CDS BP15软件增加了一些功能， 这些功能需要减少其他功能的处理时间，在处理数据时， DEU可能会遇到软件终止，通常持续几秒钟。 当一个DEU在软件重置时，另一个DEU接管， DSPLY SOURCE信息会显示30秒到5分钟， 其他飞机系统部受影响，没有数据丢失， 当DEU重新配置显示源时，显示器可能会闪烁， 当两个DEU同时重置时，内侧DU和部分发动机参数指示空白， 30到5分钟恢复，目前还没有确定驾驶舱的操作可以恢复DEU。 所有被情况的数据都是基本数据，波音认为不是一个安全问题。 |
| 改进状态 | 波音收集了相关的事件数据，并进行了测试， 后续通过改进软件来减少或消除BP15日软件重置。 相关的DEU软件升级SB已发布。 |
| 临时措施 | 如果客户遇到DSPLY EICAS信息或内侧DU显示空白， 则该问题可能与BP15的软件重置有关， 并有EDU SOFTWARE RESET信息， 这些信息不代表硬件故障，自检通过无需更换DEU。 |
| 最终方案 | 更新CDS BP 15A软件，我司已下发EO。 |
| 点评 | N/A |