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737 MAX Buffeting/Vibration Due to APU Inlet Door Fully Open / 737 MAX APU进气门全开导致机身抖动/振动

一、适用性：737MAX：737-9,-8,-BBJ,-7,-8200,-10

二、描述：

有不少营运人报告了飞行中机身抖动/振动事件，部分机身抖动/振动的故障还导致飞机返航或备降。此后当飞机着陆时，发现辅助动力装置（APU）进气门处于全开位/地面位。此类故障的多数情况下可依据MEL 49-11-01确保APU不工作而放行。当APU电门关断时，APU进气门正常应完全关闭。在此类事件中，由于APU电子控制组件（ECU）在APU电门置于OFF位后5分钟内断电，故驾驶舱内不会显示“APU DOOR”故障信息。

三、状态：

波音目前仍在研究这些故障缺陷，并评估此类问题可能的根本原因。此外，波音也在评估更新主最低设备清单（MMEL）/放行偏差指南（DDG）49-11-01条款，以核实确保APU进气门完全关闭。

四、临时措施：

    如果要使用APU MEL条款，波音建议确保将APU进气门置于关闭位时再放行，并在起飞前放行飞机时完成APU进气门的目视检查以确保其完全关闭。

此外，波音还建议，在关闭APU和关闭电瓶电门之间应预留足够的时间，以允许进气门关闭。根据飞行机组操作手册（FCOM）程序，在APU GEN OFF BUS灯熄灭后需延时约5分钟，并在APU进气门完全关闭之后再将电瓶电门（BATTERY）置于OFF位。如果APU保持不工作，则在次日的首次航班前，APU进气门可能会处于稍微打开的位置，而且没有任何APU进气门的驾驶舱指示。

如果在飞行过程中感觉到机身振动或抖颤，波音建议根据FIM 05-51-00-810-812和AMM 05-51-67-280-801进行排故。

为了进一步了解这些事件的起因，如果航司有发生类似案例，波音建议运营人通过波音通信系统（BCS）服务请求（SR）提供以下信息：

•检查APU进气门和进气门作动器是否损坏。提供任何已知损伤部件的详细信息。

•提供APU进气门作动器件序号。

•提供APU飞行小时/循环数。

•是否使用了任何APU MEL条款放行？如使用了MEL，执行了具体哪项MEL？

•是否对进气门执行了MEL M项操作（即是否限动进气门在关闭位或飞行开位）？

•APU进气门是否曾经作为维护或排故的一部分而被手动打开？当发现进气门打开时，作动器人工操纵手柄/电切换手柄是处于手动模式还是处于电动位置？

•排故时拔出了哪些APU跳开关？

•提供APU BITE/自检相关维护信息。

•提供驾驶舱效应（如有）。

•发现进气门打开后，进气门是如何关闭的（即手动关闭或电门指令关停APU？）

五、最终措施：

待定/TBD。

Flight Management Computer Takeoff Stabilizer Trim Setting / 飞行管理计算机安定面起飞配平设置

一、适用性：737MAX

二、描述：

一些营运人注意到，飞行管理计算机（FMC）计算的737 MAX安定面起飞配平设定值在最初计算并显示在多用途控制显示单元（MCDU）takeoff REF第1/2页后可能会发生变化。据报道，这是在配备吸气式总温（TAT）探头的飞机上发生的。

三、背景：

一旦将起飞时飞机重心（CG）、总重（GW）、外部空气温度（OAT）和计划推力设置和/或减推设置输入FMC，FMC可以计算出推荐的安定面起飞构型设置。该设置值将显示在MCDU起飞基准第1/2页左侧行选键3（LSK 3L）处。

对于安定面配平起飞构型设置，737 MAX FMC使用新的可变起飞额定值（VTR）功能，允许营运人指定TO-1和TO-2的减额百分比。VTR使FMC能够根据TO-1或TO-2的选择以及由于假定温度进入而导致的任何推力减小来确定等效推力减额百分比。等效推力减额（减推）是从完全起飞推力减去的总推力的总和。

FMC根据等效减额百分比使用三个独立的起飞安定面配平表（低/中/高）。由于假定温度输入而导致的推力减小受到N1 LIMIT页面上的OAT输入或TAT探头感测到的OAT的影响。如果在使用假定温度方法时感测到的OAT有变化时，737MAX FMC可以在两个不同的起飞安定面配平表之间自动切换。

当FMC使用的OAT发生变化时，在初始计算之后，FMC所使用的起飞安定面配平表中可以切换到下一个推力表。这种情况更可能发生在发动机排气吸入温度探头的飞机上。对于带有非吸气式TAT探头的飞机，由于在MCDU飞行前程序中手动输入OAT，并且更新后的OAT不会在低于80节地面速度时提供给FMC，因此不太可能切换配平表。

当由于OAT变化而发生配平表切换时，可在MCDU takeoff REF页面1上看到737 MAX FMC计算的起飞安定面配平变化。对于单点配平表之间的变化，波音公司估计，最大起飞安定面配平设置差异将为1.1个单位，这将发生在低总重和前CG时。然而，FMC从未计算出安定面绿带之外的起飞安定面配平设置。

实际起飞配平设置只能通过机组人员操作主电配平电门或安定面配平手轮来调节。只要机组不操作安定面配平，FMC计算的起飞安定面配平值将保持不变。

以每秒2到3度俯仰旋转值的操作方法来训练飞行员，直到达到起飞目标俯仰姿态。

没有具体的手轮操纵力来获得期望的旋转速率和俯仰姿态。如果起飞安定面配平设置与最佳设置相差1.1个单位，起飞过程中所需的手轮操纵力将仅变化3至5磅。这仍在操纵力和修正力的正常范围内。

四、状态：

波音公司分析了此事件/报告，并确定本次事件的发生机理与上述背景内容一致。

暂时没有计划执行进一步的分析。

五、最终措施：

无需采取最终解决措施。

737 MAX Enhanced Angle of Attack (eAOA) Program Status / 737 MAX增强型迎角（eAOA）相关程序进展

一、适用性：737MAX

二、描述：

美国于2022年12月立法通过了《综合拨款法案》HR2617 ACSAA 116，要求对所有美国MAX飞机进行相应安全增强。这是紧随MAX恢复运行之后，对于AOA完整性相关方面的纠正措施。波音公司计划通过给全球运营人提供737 MAX全套增强型迎角传感器来符合这项美国法律。

MAX恢复运行审定管理团队（CMT）由欧洲航空安全局（EASA）、巴西国家民用航空局（ANAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和加拿大民航运输局（TCCA）的联合监管机构监督。波音公司预计至少会从以下监管机构获取经批准的指导意见：CMT、EASA、TCCA和英国民航局（UKCAA）。

三、背景：

增强型迎角（eAOA）是737 MAX系列的一系列增强功能，旨在减轻飞行驾驶舱的影响，从而减少与迎角（AOA）叶片故障相关的机组人员工作量。

现有的737独立联邦航空数据系统架构得到了维护和增强：

新的自动故障探测算法（AOA监测器）和故障处理，以防止将错误探测的AOA信号传送到下游系统。

新的机组主动控制方式可抑制持续错误的抖杆 和/或 超速音频警告。

将同步提供如上新发布和改进后的机组程序、培训和维护等的相关程序，以体现这些新功能。

四、状态：

eAOA预计将作为737-10型号合格修订（ATC）的一部分进行认证/审定。

线路预留是从L/N 8325（2022年5月）开始生产的所有737机型的标准配置。

最近通过的ACSAA 116符合性要求如下：

1. 737-10 ATC审定的1年内，MAX-7/-8/-8200/-9生产线上全面覆盖eAOA。
2. 737-10 ATC审定的3年内，对所有已交付的MAX飞机进行改装（eAOA）。

波音公司目前正在制定详细的改进措施落地计划，包括：

1.  2023年6月发布了线路布线（预留）服务通告；

2．全eAOA加改装的服务通告将在-10 ATC审定之后；

3．部件初始分配计划和活动策略将符合相关法规要求。

五、最终措施：

波音公司建议采用如下三部曲（三个阶段）来安装完整的eAOA增强套件，并将其集成到新的超速音频警告/抖杆（OSA/SS）电门的安装和激活中。

第1步（阶段）涉及布线和线路预留，该布线可支持OSA/SS电门的后续安装。线路安装（预留）是从8325线（2022年5月）开始生产的所有MAX飞机的标准配置。第1阶段适用于线号8325之前的飞机，而eAOA波音服务公告737-34-3778已于2023年6月发布。

第2步（阶段）的重点是更新受影响的LRU和软件，以启用eAOA增强套件。该阶段包括核心eAOA LRU，失速管理/偏航阻尼计算机（SMYD）、大气数据集惯性基准元件/惯导（ADIRU）、增强型数字飞行控制系统/飞行控制计算机（EDFCS FCC）和具有禁用eAOA的开源软件（OSS）的MAX显示系统/显示处理计算机（MDS DPC）。该阶段还包括支持具有AOA增强功能的LRU，包括数字飞行数据采集单元（DFDAU）、机载维护功能系统（OMF）、机载网络系统和网络文件服务器（ONS/NFS）。

每个受eAOA影响的核心和支持LRU都可以独立安装（无需依赖其他eAOA软件）。第二阶段软件不要求安装顺序也不存在与其他软件的兼容性问题；但是，每个适用的eAOA LRU都需要整套软件包。

阶段1和阶段2可以在彼此之前、同时或之后完成。

第3步（阶段）已经汇总至全eAOA状态所需的最终安装中，包括软件更新和支持新OSA/SS电门接线的最后部分。该阶段要求在开始前完成第1阶段和第2阶段。阶段3的步骤1需要安装MDS Block Point 2.0和启用eAOA的OSS。此步骤还需要HGS 6000（如果已安装）软件2.2。 如需HUD信息，请联系柯林斯航空RTX。第3阶段的第1步完成后，必须完成最后少量布线，以支持新的P1-5和包含INHIBIT电门的面板本身。

GPS RFI Signal Loss Event Data / GPS RFI信号丢失事件数据

一、适用性：737机型

二、描述：

波音公司注意到由于无线电频率干扰（RFI），各机队中发生的双GPS信号丢失事件越来越多。此FTD提供了针对RFI导致的双GPS信号丢失事件，为方便波音进行技术调查而需要航司报告/填报所需数据的相关信息及模板。

三、背景：

GPS卫星给GPS接收器发送用以确定位置/速度/时间（PVT）所需、源自太空的数据信号，因此GPS接收器可能会由于各种不可预测的因素（如大气扰动、天气、太阳活动以及有意或无意的信号干扰）而偶尔丢失信号。这导致接收器暂时无法计算有效的PVT解决方案，然而，在大多数情况下，一旦GPS接收器重新获得适当的GPS卫星信号，将恢复正常的系统操作。

对于GPS功能由于硬件内部的硬性故障而丢失的情况，飞机的设计可以有效提醒机组人员硬件出现故障，以便通知地面维护人员，并在必要时检查和更换GPS相关硬件。

据报道，欧洲、地中海和中东的某些地区发生了多起GPS信号干扰事件，这促使欧盟航空安全局（EASA）发布《2022-02R1安全信息公报》，警告运营人可能发生GPS信号干扰的特定区域。

四、状态：

许多飞机系统依赖于有效的GPS数据，GPS数据的丢失可能会影响使用这些数据的多个下游系统。波音公司发布了各种基于模型的飞行操作技术公告（FOTB），如参考资料部分所述，这些公告提供了可能对航空公司运营或航空公司培训有用的信息。此外，随着表明GPS卫星信号丢失的报告越来越多，波音公司启动了一个项目，对飞机水平的影响进行编目，然后进行分析，以制定未来的改进措施，支持飞机对GPS数据丢失的整体恢复能力。

此外，随着更多数据的收集和新威胁的识别，FOTB将被更新，以通知运营人任何新的细节/信息。

五、最终措施：

TBD

六、附件：

•  GPS RFI Information Submission Form / GPS RFI信息提交表