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Oxygen Generator Not Secured in Passenger Service Unit (PSU)/氧气发生器未有效固定

一、适用性：

737NG 737MAX

二、描述：

波音公司收到了来自化学氧气发生器（COG）运营商的报告，这些发生器在乘客服务单元（PSU）组件内出现了位置偏移。

737系列飞机通过一个12或22分钟的COG为每个PSU提供补充氧气，该COG通过两条紧固的不锈钢带安装在PSU顶部。每个固定带都有一个硅胶隔离垫，用作热保护并固定COG。COG保持力的损失是由保持带硅胶隔离（热）垫上使用的压敏粘合剂（PSA）失效引起的。PSA材料的测试表明，各批次的性能存在差异。这种故障模式仅在2019年8月16日至2023年11月15日期间制造的737 MAX/NG波音Sky Interior（BSI）PSU设计中注意到，该设计在固定带上使用PSA热垫。类型设计允许在发电机固定带上采用两种可能的热垫配置（PSA和非PSA）。波音公司持续运行安全计划（COSP）程序已将这种情况确定为人身安全问题。在减压事件中，乘客可能很难或不可能启动向后移动足够远（偏离位置）的发电机。过度迁移也可能影响口罩软管并限制氧气的流动。COG无法启动或软管碰撞可能导致在客舱减压期间无法提供补充氧气，如果不采取缓解措施，可能会对乘客造成严重或致命伤害。

三、状态：

波音公司已启动服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-35-0076调查该问题。

四、临时措施：

无

五、最终措施：

波音公司将发布737NG（SB 737-35-1211）和737 MAX（SB 73735–1210）的特别注意服务公告（SB），通知运营商供应商（Astronics PECO，股份有限公司）的服务公告，以检查和/或相应修改PSU和零件标记。
波音公司了解到，美国联邦航空管理局（FAA）正在审查这一问题，以便采取可能的监管行动。波音公司预计美国联邦航空管理局将强制发布服务公告。

2024年9月4日，案例补充

B-56*6飞机，在执行52A检，执行工卡JC-EO-73N-35-2024-001（氧气发生器和隔热垫的检查和更换），检查发现45ABC处氧气发生器缺少1个卡箍，该卡箍的1个固定螺钉和1个隔热垫也缺失。卡箍（PN: 69756 1EA） ，螺钉（PN: NAS1301-6-10 1EA）

Reports of Unexpected Vertical Deviation during VNAV Gradient Descents when using FMC

Operational Flight Program Update 14.0 / 关于装机FMC OFP 14.0版软件的飞机当VNAV梯度下降时突发垂直偏航的报告

一、适用性：

73M（737-7、-8、-8200、-9、-BBJ、-10）

二、描述：

波音有收到使用U14.0 FMC操作飞行程序（OFP）的营运人报告称在飞机下降过程中出现突发垂直偏航的报告。

此前，波音已经发布737MAX-FTD-34-23008，提供了使用U13 FMC OFP下降过程中突发垂直偏航的相关信息。FTD还建议升级FMC OFP 至U14.0以解决此故障。然而，事与愿违，航司在更新U14.0 FMC OFP之后，波音仍然收到与编码垂直角航段相关的下降过程中突发垂直偏航的报告。

波音和FMC供应商GE公司已经在U14.0 FMC OFP中发现了特别的情况，这些情况就是本版软件使用时被发现下降过程中可能出现与U13 FMC OFP类似的突发垂直偏航。故障情况被原样复制，而且执行软件更新来解决问题的情况与此前的故障也是完全一样。U14.1 FMC OFP也发生这些情况。本文附件提供了飞行图形垂直剖视的剖面图，描述了此类突发垂直偏航事件需要的发生条件，还对波音FTD 737MAX-FTD-34-23008涉及的U13 FMC OFP软件差异做了图示说明。

U14.0 VDEV问题（FMC垂直偏航）的发生条件与U13 VDEV不同（FTD 737MAX-34-23008），因为U14需要执飞多个不受AT约束的垂直角度航向才会发生VDEV；而U13 VDEV问题可能在单个垂直角度航向的情况下就会发生。这种情况也与U13 VDEV问题不同，因为排在最后的航路点受AT限制，而U13 VDEV则受AT或ABOVE限制。U14.0报告的条件相似之处之一在于错误比对是触发重新预测的原因。此外，它的相似之处还在于，导致的路径比编码的垂直角更陡，飞机需要调平以捕捉更陡的路径。这两个问题均会导致更陡峭的下降倾角，并且可能会导致复飞，但不会导致低于预定下降路径的导航。由于737NG机队普遍使用FMC OPC，这类故障也会发生（参考737NG-FTD-34-22003）。

三、状态：   

参考737MAX-FTD-34-20002，FMC OPS U14.1软件已说明了此故障的根本原因。

FMC U14.1 OFP已于2021年11月中旬取证，并自2021年11月份开始，对生产线上的737 MAX LN 8179开始使用FMC U14.1 OFP。波音已发布SB 737-34-3656，对于LN 8179之前的737 MAX机队中可以升级FMC OFP至U14.1。

四、临时措施：

建议营运人查看所附插图以熟悉此操作。

继续使用U14.0 FMC OFP的建议是在可能的情况下，用AT或ABOVE限制取代 和/或 替换垂直航向上的AT限制，或在FMC导航数据库中对所有垂直航向的AT限制进行编码。使用U14 FMC OFP时，当存在多个使用相同编码角度的两个或多个垂直角度航段，且没有干预AT限制，以及最后排序的航路点具有AT限制时，可能会发生突发的垂直偏航事件。如果在这种情况下触发下降路径重新计算，则计算结果将是错误的，且可能导致突发的垂直方向偏航。

波音提示他们已经更新了FTD 737MAX-FTD-34-23008中的临时措施，建议用AT限制取代 和/或 替换垂直航向上的AT或ABOVE限制。

五、最终措施：

根据波音SB升级FMC软件至U14.1或更高版本。737MAX SB已于2022年5月28日发布。

装机2907C1 FMC计算机（波音P/N 10-62225-001/GE Aviation P/N 176200-01-01）的737 NG和MAX机型有AFM限制，具体限制为禁止最小值低于0.3海里的RNP AR操作。这一限制将随着2907C2 FMC硬件（波音P/N 10-62226-005，GE Aviation P/N 176200-02-01）的发布而取消。请参阅FTD文章737MAX-FTD-34-18008，运行最低RNP 0.3海里及以上的营运人不受影响，飞机飞行手册（AFM）不受限制。

六、附件：

图1：突发的垂直偏航

General Information for Painting Antennas and Radomes / 有关天线和雷达罩喷涂的通用信息

一、适用性：

73M

二、描述：

一般来说，波音不喷涂天线，也不维护天线的喷涂程序。天线由制造商喷漆，由于可能会影响系统性能，故不建议航空公司重新喷漆。然而，在实施航空公司的喷装方案时，波音确实在一些天线上进行了喷漆，并已验证，对于大多数天线，如果按照BAC5845的标准规范使用BMS 10-60 II型聚氨酯磁漆或等效的非金属耐skydrol环氧磁漆，天线的性能不会受到影响。

一般来说，表面涂层轻微损坏的天线对飞行没有什么影响。如果天线油漆表面只是轻微的裂缝、碎屑、剥落或侵蚀，则波音会将天线安装好，直至报告相关系统故障或降级才会更换天线。但是，如果天线的保护涂层被破坏，并且天线的完整性受到损害，甚至于存在水进入天线的可能，则应立即更换天线。

三、状态：   

N/A。

四、临时措施：

N/A。

五、最终措施：

N/A。

六、营运人措施：

雷达罩：

波音不反对用合适的非金属涂料喷涂机头雷达罩。雷达罩喷漆步骤因机型而异，参见相关机型的维护手册。

甚高频通信和甚高频（VOR/ILS）导航天线：

波音不建议涂漆。尽管如此，波音发现如果相关天线使用非金属BMS10-60 II型聚氨酯磁漆，并按照BAC5845工艺规范进行喷涂，则系统性能不会降级。

双ADF感应/环路天线：

由于对此天线进行喷漆可能会使得天线供应商不保修，故波音不建议对ADF天线进行喷漆。不过，波音发现如果运营人根据BAC5837工艺标准（规范）并使用黑色BMS10-21防静电环氧树脂油漆来喷涂该天线，则系统性能仍可以保持正常的满意度。请注意，这种油漆在空气流中很容易剥落。

ATC/DME天线：

由于对此天线进行喷漆可能会使得天线供应商不保修，故波音不建议对ATC/DME天线进行喷漆。然而，波音发现如果运营人根据BAC5845工艺标准并使用BMS10-60 II型聚氨酯磁漆来喷涂该天线，则系统性能仍可以保持正常的满意度。

注：当暴露在气流中时，BMS 10-60 II型聚氨酯磁漆比之前推荐的BMS 10-11 II型环氧磁漆具有更好的附着力。

切勿对以下天线进行喷漆：

TCAS、GPS、HF Notch、Marker Beacon/指点信标、无线电高度表。

此外、波音不建议对SATCOM/卫星通信天线喷漆，并建议运营人向这些天线的供应商获取有关喷漆的建议。

Flight Management Computer (FMC) Airspeed Fluctuations during Vertical Navigation (VNAV) / 垂直导航（VNAV）过程中的飞行管理计算机（FMC）空速波动

一、适用性：737MAX

二、描述：

波音收到一些运营人的报告，称在FMC VNAV控制下进行水平巡航时，出现小的空速波动。

波音核实并分析了飞行数据，证实了报告中的空速波动。这些波动的根本原因已被确定为FMC经济巡航（ECON cruise）目标马赫输出的结果，这是由于测量的大气数据计算机（ADC）静态空气温度（SAT）的相应轻微波动。

FMC经济巡航目标马赫数每秒重新计算一次，并对振动和推力进行动态性能限制。经济巡航目标马赫数通常是总重量（GW）、高度、耗油指数（CI）和静态空气温度（SAT）的函数。另外当性能因推力而受到限制时，经济巡航目标马赫数是当前放气设置（发动机大翼/整流罩防冰和发动机放气）、FMC CG和FMC的性能因子变量（机动裕度、最小爬升率（ROC）、阻力因子）的函数。当飞机处于或接近推力限制的最大高度时，飞机环境（特别是环境温度）的微小变化会导致推力限制的FMC ECON巡航目标马赫数发生变化。

在ACT ECON CRZ多用途控制显示组件（MCDU）页面上显示的FMC经济模式最大高度（MAX ALT）是给定FMC机动裕度（出于抖振考虑）、最小爬升ROC和最小巡航ROC（出于推力考虑）的“绝对”最大高度。当飞机接近FMC经济最大高度时，FMC经济巡航Z目标马赫数很可能会受到性能限制（无驾驶舱警告信息），推力限制马赫数值也很可能对当前测量的SAT、GW和当前飞机引气设置敏感。

三、状态：

本FTD仅供参考。FMC目前为止仍按初始设计正常工作。

四、临时措施：

    此问题不需要采取临时措施。

五、最终措施：

暂无最终措施。

Unexpected Vertical Deviation/Airplane Level Off during VNAV Gradient Leg Descents/ VNAV航段梯度下降过程中的意外垂直偏差/飞机掉高度

一、适用性：737MAX: -7,-8,-8200,-9,-BBJ,-10

二、描述：

波音收到了一些运营人报告，称有飞机在航段梯度下降（使用编码垂直角下降）期间，发现FMC计算的垂直路径出现了突发性的掉高度和跳变等不正常情况。此外，在这些非正常情况中，还发生了一起垂直导航（VNAV）脱开的案例。

背景：

GE通过故障再现和译码研究并确定了如下根本原因：

当检测到两个FMC之间存在差异（双FMC构型）时，可能随机发生FMC错误比对，这将导致FMC对系统执行路径重新测算。错误比对可能是构型变化的结果，例如襟翼放出导致瞬时FMC不一致和随后的FMC重新同步。错误比对可快速解决，也不会触发FMC不一致警告逻辑。

然而，作为FMC错误比对和重新同步的结果，FMC会执行路径重新测算。

如果前一个航路点有“At or Above/在或高于”高度限制，则FMC将使用“在或高于”高度重新测算路径。这将导致飞机姿态低于重新测算的FMC路径，以及随后的瞬间拉平，直到截获新路径。

需要注意的是，FMC将继续遵守所有飞行计划高度限制；然而，飞机将执行一个略为陡峭的飞行路径。

为了避免出现上述情况，飞机进近段必须包含AT OR ABOVE历史航路点高度限制。FMC飞行路径重新测算以及FMC错误比对将导致FMC VDEV的跳变。当前一航段的限制条件为AT（而非AT/ABOVE）或限制解除时，FMC垂直偏差（VDEV）不会发生跳变。

波音已将这种情况判定为安全类。波音已经研究了与FMC VDEV水平掉高度相关的条件，目前飞行机组可以识别该条件，并制定了适当的程序。

上述问题主要发生在FMS OPS U10.6至U13版本，同时，737NG机队也存在类似问题（参考737NG-FTD-34-19003）。

三、状态：

此FTD问题的根本原因已经通过更新U14 FMC软件来纠正（参考737MAX-FTD-34-18005）。

四、临时措施：

    当航空公司遇到此种情况，可以查阅AT/ABOVE高度限制所列出的相关程序。

如果明确了AT/ABOVE的限制条款，运营人可以联系其NDB供应商，以确定NDB是否可以进行一些更改（如果有的话），从而用AT限制条款来取代相应的AT/ABOVE限制条款。

五、最终措施：

根据波音发布的服务通告，执行U14或更高版本的FMC软件升级。