| 标题 | 前门区域热空气软管凹陷情况 |
|---|---|
| 编号 | 737-SL-21-134-A |
| 章节 | 21 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2021年3月 |
| 机队影响 | ALL |
| 概述 | 在前区域门加热系统和多个线束之间的软管接头 有潜在的凹陷情况。如果发现需进行纠正。 |
| 背景 | 在737MAX飞机上报告过前勤务舱门加热软管接头 和主电子舱的线束之间有几例凹陷的情况。 调查显示在这几个737MAX飞机上的STA295, WL185和RBL40的主电子舱中的线束和前勤务门 加热软管之间有凹陷。 这个凹陷是由于没有按照图纸要求去安装软管。 虽然不会立即造成线束损坏，但是从长远来看， 组件高温可能会造成绝缘层失效和系统故障（取决于线束）。 |
| 厂家措施 | 已经执行了生产线检查和发现一些飞机出现了不一致情况。 不正确安装的软管会重新安装以符合图纸要求。 |
| 厂家建议 | 为了确保没有凹陷情况， 波音建议在方便维修时机下时采取措施进行检查。 |
| 点评 | N/A |
Blog
分类： FTD摘要
Untitled
| 标题 | 襟翼系统由于感应到不对称而旁通 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-27-17002 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2021年3月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 机队中常发后缘襟翼旁通故障，是由于左右襟翼位置不一致导致。 并产生相关的代码27-52259 or 27-52260, and occasionally 27-52261。 |
| 改进状态 | 波音做了很多调查研究，对实际改善不强。 |
| 临时措施 | 对于襟翼不对称旁通事件，波音建议首先通过FIM进行排故， 如未能确定故障，可考虑同时更换后缘襟翼传感器和指示器。 另外波音建议根据 737-SL-24-207检查并清洁插头 |
| 最终方案 | 波音修订了FIM 27-51Task 813/820， 以便在襟翼不对称关闭事件后提供更好的故障排除建议。 波音公司启动了737NG-SRP-27-0300， 以修改襟翼位置指示器的设计 截至2020年4月，重新设计的襟翼位置指示器的可用日期尚未完全确定。 |
| 点评 | 可参考监控效果分析和指示器导致旁通的说明。 |
Untitled
| 标题 | 尾锥防撞和后部位置灯不工作 Tailcone Anti-Collision and Aft Position Light Inoperative |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-33-20002 |
| 章节 | 33 |
| 适用性 | 37MAX |
| 日期 | 2021年2月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 波音收到件号为84091-1的尾锥防碰撞和后位置灯失效报告， 尾锥左右两侧分别装有一个防撞和位置灯， 内部由12个白色LED的公共阵列提供防碰撞和位置灯功能。 |
| 改进状态 | 分析评估灯不工作的主要根本原因是白色LED， 受紫外线辐射导致寿命终止（EOL）室变黄， 黄色腔室减少从工作LED接收的光， 并模拟严重的LED强度退化。 这种情况会使灯光认为其使用寿命已接近尾声， 因此会过早关闭灯光。供应商（Astronics LSI）正在进行实验， 以验证根本原因。供应商还对各种可能的问题解决方案进行了测试。 供应商（Astronics LSI）进行的根本原因评估得出结论， LED EOL材料的退化是由于微量金属污染 以及LED光谱特性的不利影响。工程分析表明， 储存/非运行条件是导致退化的原因。测试表明， 随着灯工作时间的推移，将漂白LED的紫外线特性， 腔室变黄将褪色清除。 Astronics将测试3种不同的腔室涂层选项， 以减轻金属污染的影响。 |
| 临时措施 | 参考相应FIM进行排故，优先尝试更换灯泡， 如未解决再更换灯组件。 将拆下件送至供应商 (Astronics LSI) 进行原因分析， 对于长时间停放的飞机， 我们建议定期检查尾锥位置/防撞灯的功能， 以便在恢复使用前主动检查不工作的灯。 |
| 最终方案 | 待定 |
| 点评 | N/A |
Untitled
| 标题 | S44短梁搭接带检查不充分 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-53-21001 |
| 章节 | 53 |
| 适用性 | 737NG，737MAX |
| 日期 | 2021年2月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 在STA 559至STA 639 短梁安装至BL45龙骨地板梁的过程中， 安装短梁搭接带和龙骨地板梁下缘条之间的垫片过程 未按图纸要求去除喷胶，可能会降低结构的疲劳寿命。 现有的维护计划文件（MPD）检查不足以检测短梁 搭接带的潜在开裂。737MAX机队同样受影响， 在AWL增加相关检查要求进行缓解。 |
| 改进状态 | 波音公司启动了安全服务相关问题（SRP）737NG-SRP-53-0631， 以调查受影响的737NG飞机的这一问题。 并采取了纠正措施，以确保在未来飞机装配过程中去除喷胶。 |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 波音计划在2022年12月发布新的ASB 737-53A1404 提供相应的检查要求 |
| 点评 | N/A |
Untitled
| 标题 | 后缘外侧襟翼下部下蒙皮内侧脱胶/剥离 Outboard Aft Flap Delamination/Disbond Damage at Inboard Edge |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-57-18002 |
| 章节 | 57 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2021年2月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 是 |
| 背景 | 早期飞机在4300FH小时左右出现了脱胶， 2003年波音启动了SRP 737NG-57-0178来解决， 开始厂家认为是受发动机尾流影响， 250F沾合剂不足以耐高温导致， 后在线号1782后使用350F的粘合剂，但是该问题持续出现。 2013年12月，波音启动（SRP）737NG-57-0267， 从收集的案例部件分析，波音认为运行环境（热、振动和湿度） 导致铝皮与铝蜂窝材料继续剥离。 在某些情况下，陡峭的着陆剖面和频繁/长时间使用“襟翼40”设置 也可能导致剥离。 波音继续推出737NG-SRP-57-0339来解决这个问题。 |
| 改进状态 | 波音发布SB 737-57-1341 以提供拆下和更换现有后缘外侧襟翼的说明， CSB 113A3700-57-01提供了改变左右翼后缘外侧襟翼的说明， 方法是用肋骨、翼梁和加强筋替换铝芯结构的内侧部分。 |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 波音已发布SB 737-57-1341 和 CSB 113A3700-57-01； 波音建议该区域的检查纳入定期维护中。 建议在每个C检中对此进行超声波检查。 |
| 点评 | 机队发生过一起修理后盖板丢失。 |