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分类： FTD摘要

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标题737NG尾喷12点钟裂纹和脱胶
编号737NG-FTD-78-18003
章节78
适用性737NG
日期2021年5月
机队影响ALL
是否关闭是
背景波音报告多个737NG PIP尾喷在12点钟位置
出现裂纹和/或喷嘴内表面脱胶。内表面为穿孔蒙皮，
是尾喷钎焊蜂窝组件的一部分。
喷嘴的飞行循环大都超过8000次的喷嘴
在L/N 3762和之后生产飞机上安装了短喷嘴（PIP）。
报告了带钎焊迷宫结构的喷嘴上的裂纹，
喷嘴P/N:314A2630-100/-101/-102/-104和314A2630-103。
迄今为止，波音提供的所有尾喷损坏报告均与
使用发动机外滑行（EOT）程序有关。
波音于2008年11月12日发布了《飞行操作技术公告》
（FOTB）737-08-1。公告提供了工程数据和
操作人员在实施EOT操作之前应考虑的因素。
公告中的材料旨在帮助那些希望制定自己的
EOT政策和操作程序的操作员。
改进状态波音公司进行了调查，以确定缺陷的根本原因。
研究结果是：在起飞前发动机预热时间的缩短，
导致低周疲劳加剧，这是发动机退出滑行程序固有的。
短热身闲置时间操作对穿孔皮肤疲劳寿命有负面影响。
波音公司已经与航空公司就发动机操作进行了一项调查，
发现EOT程序在不同的运营商之间存在差异。
破裂/脱落的尾喷不是飞行安全问题。
波音公司为开裂的尾喷提供了焊接修复。
波音公司还开发并发布了SRM 54-40-02-1A-3，
飞行限制，带有裂纹/剥离和重复检查。
临时措施波音公司要求运营商报告在12点钟位置
任何尾喷内壁开裂和/或脱胶的情况
最终方案N/A
点评N/A

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标题自动油门电门组件（ATSP）可靠性
编号737NG-FTD-76-19002
737MAX-FTD-76-19002
章节76
适用性737MAX,737NG
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景参考FTD文章提供了有关改进自动油门开关组（ATSP）的信息，
并介绍了最新配置波音p/ns 254A1150-15和254A1150-16。
虽然p/N 254A1150-15和254A1150-16提供了一些可靠性改进，
但实现的效益并不能证明报废p/N 254A1150-13和254A1150-14
以升级到最新配置的相关成本是合理的。
操作人员建议，虽然开关凸轮总成的机械装置有一些改进，
但开关仍然因高接触电阻而失效。
波音公司已收到多个要求进一步改进微动开关的请求。
波音公司开发了一种新的ATSP组件，以提供备件支持，
替换的ATSP标识为p/ns 254A1150-17和254A1150-18，
这是波音公司的专有零件。
由于波音公司与PMC的新所有者签订了合同，
因此-17和-18的生产被取消。
改进状态波音公司正在研究是否可行，
即制定一项翼上健康检查和/或预防性湿润当前维护任务，
以减少现有ATSP配置的计划外拆换（2021年7月目标）。
临时措施使用现有的维护手册程序继续拆卸、
更换和调整ATSP的当前配置。
最终方案最后的行动是与PMC的新所有者合作，努力：
改进p/N 254A1150-13、254A1150-14、254A1150-15
和254A1150-16上使用的微动开关 ，
将微动开关稳定（磨合）程序添加到PMC CMMs中
制定飞机ATSP健康检查/湿润电流程序，
以电子方式“清洁”微动开关触点。
点评N/A

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标题水平安定面配平马达早期失效
编号737MAX-FTD-27-20001
737NG-FTD-27-20001
章节27
适用性737MAX,737NG
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景本FTD提供了安定面配平马达（STM）P/N 6355C0001-02的
设计变更和可靠性信息。自从引进重新设计的NG STM
（生产线编号6475）以来，波音在生产中经历了多次早期STM故障。
运营商也报告了短时间拆除的问题。EATON发现了一个
潜在的PWA/部件公差问题，并对电路板和晶体管进行了修改，
PWA零件号从6355-0230-15更改为6355-0230-16。
修改了控制PWA的stm被识别为Mod 1。
后来，伊顿又进行了两次修改，发布的SB 6355C0001-27-4，
分别用-15控制PWA（Mod 0）和-16 Mod 1将STMs
升级为Mod 2和Mod 3。 去年年底一名操作员报告称，
（STM）零件号6355C0001-02 Mod 2出现了几次低时间故障。
在伊顿，对返回的STM的分析表明，故障是由于控制或过滤器
PWA的电应力（EOS）引起的。由于这一趋势，
伊顿开始了根本原因/纠正措施调查。调查预计将于2021年5月完成。
初步调查表明，目前在生产中使用的IGBT器件，
其电流容量显著提高，开关时间也明显加快，
这使得以前未被注意到的软件行为导致EOS失效。
在Mod 2配置中，此行为允许一个相位中的上部IGBT导通，
而同一相位中的下部IGBT导通，从而导致约125安培的“击穿”事件。
伊顿正在进行实验室测试和设计分析，
以确定EOS故障的可能根本原因。
改进状态波音和伊顿正在调查这些故障的根本原因。
调查阶段计划于2021年5月完成。
临时措施波音公司建议运营商在方便的维修机会拆除STM Mod 2和3，
并将其更换为Mod 0或1。移除的Mod 2或3 STM应返回伊顿，
以更改为Mod 1。运营人应联系伊顿
GRCustomerService@Eaton.com 安排返回。
更多信息参考伊顿服务信息函（SIL）17472-27-01和17472-27-02。
最终方案一旦确定了根本原因，波音和伊顿将制定解决方案和计划，
以支持现有的STM。
点评构型差异：
p-01构型——6355C0001-01 MOD 9，加装固定螺栓和垫片，减少振动，提高性能；
p-02构型——MOD NONE更换控制PWA，增加IGBT用于马达控制电路开关；
            ——MOD 2/3 升级IGBT，改进马达驱动电路，但开关性能和软件问题导致早期故障，可靠性差；
            ——MOD 1由-02 MOD 2/3退回的构型；
            ——MOD 5没有更改MOD 1的内部结构，MOD 5作为 -02构型马达的基本构型。
p-03构型——2024年4月EATON为解决-02构型STM软件和硬件配合问题，升级控制PWA和更新软件，为最
            新构型。

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标题通信管理单元（CMU）P/N 822-1239-151重置或锁定问题
编号737MAX-FTD-23-21001
章节23
适用性安装Collins CMU P/N 822-1239-151的MAX飞机
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景已收到来自不同运营商的多份报告，
表明配备CMU P/N 822-1239-151的飞机
存在间歇性通信中断。
该问题会识别为CMU锁定或CMU重置。
当振荡器达到某个门槛值而无法获得某个频率时，
就会发生CMU锁定。当振荡器试图重新启动，
但无法维持时出现CMU复位。
改进状态Collins Aerospace已告知波音，
许多CMU P/N:822-1239-151返回是由于CMU重置或CMU锁定，
但都是“未发现故障”（NFF）。
通过改善CMU内A3卡的A3U101信号波形，
可以解决CMU复位和CMU锁定问题。
这一变化已得到波音公司的批准，
并正在柯林斯航空生产线实施。
柯林斯航空航天公司将发布一份服务公告（SB），
告知运营商此次更新。
临时措施当飞机在地面时，要求操作员复位CMU跳开关。
如果问题未得到解决，请使用新的CMU更换CMU，
并将出现故障的CMU发送给Collins Aerospace升级A3卡。
最终方案柯林斯航空公司发布了SB 523-0832418（2021年4月）。
点评N/A

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标题多发ALT DISAGREE信息和相应维护信息31-03130
编号737MAX-FTD-31-21003
章节31
适用性安装46 NFS OMF OSS软件的MAX
日期2021年4月
机队影响ALL
是否关闭否
背景在安装46 OMF OSS软件的MAX的飞机上，
波音和客户发现机长和附件的PFD上经常出现
ALT DISAGREE信息。
当机长和副驾驶显示器的高度相差超过
200英尺（60米）并持续五（5）秒时，
会发生驾驶舱效应，这种情况可能由多个原因导致，
然后波音注意到大部分都是由于机组原因导致
两个机组更改气压高度但设置的高度有差异引起的，
通常发生在爬升或下降过程中。
改进状态波音公司承认，机组人员引起的、
无需维修措施的故障是不可取的，
可能意味着非机组人员引起的故障可能被忽略。
波音公司正在调查可能的改进。
临时措施波音公司建议运营商在机长和副驾驶之间设置高度表时，
告知机组五（5）秒的阈值，以尽量减少错误的MMSG31-03130。
此外，操作员可选择将此故障设置为AHM中的干扰项，
但应警告操作员，这可能会阻止非机组原因引起的ALT不一致的故障，
注意，在AHM中将故障设置为干扰项需要AHM管理器权限。
最终方案待定
点评N/A
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