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分类： FTD摘要

天线问题导致双ATC失效

737NG-FTD-34-11004

Dual ATC Fail Caused by Failed Antenna

一、背景

波音公司最近收到了几家运营商关于双ATC故障的报告。在大多数报告中，ATC系统显示两个位置都出现故障，但地面站仍能正常跟踪飞机。这种故障通常只发生在高空，并在着陆时清除。TCAS也经常被报告为故障。波音公司的调查发现，一些ATC天线对寒冷很敏感，无法按照天线规范的要求在中心导体和天线底座之间保持直流短路。该直流短路由应答机的天线BITE监测器用于监测天线的健康状况。当巡航时的寒冷条件导致天线电阻上升时，应答器将指示故障。由于应答器共享两个天线，当机组人员切换到相反的应答器时，它也会检测到有故障的天线并发生故障。应答机故障也会导致TCAS故障。当飞机着陆时，天线预热，直流短路恢复，系统正常运行。这使得解决这个特殊问题变得非常困难和耗时。

二、状态

天线供应商已对天线进行了修改，以防止对冷浸条件敏感。旧的设计使用位于上部散热器中的固定螺钉与中心导体接触，并提供接地的直流路径。新设计将采用铍铜内螺纹触点，该触点将接受中心铜线并允许电线上下滑动。螺纹触点将用螺纹上的镍环氧树脂拧入顶部散热器。将消除固定螺钉接触，并用镍环氧树脂填充孔。压缩螺钉下的锁紧垫圈将被取消，并在螺钉头部和拧入顶部散热器的螺纹处用镍环氧树脂代替。

三、临时措施

如果出现上述描述部分中报告的症状，波音公司建议运营人查看参考的MT737-MT-34-031。对于某些型号，如果不拆除应答器并下载故障历史记录，就无法确定哪个天线发生了故障。（该系统在地面上从未出现故障）对于这些型号，维修ATC系统的最快、最简单的方法是更换两个ATC天线。有关特定型号的建议，请参阅上面相应的维护提示。

四、永久措施

用改进的天线替换天线。修改后的天线可以通过序列号进行识别。所有序列号为64200及以上的天线均已修改。波音公司于2012年5月开始安装新天线。

MT737-MT-34-031

背景：两个天线中任何一个天线内的直流连续性回路的温度引起的故障都可能导致双ATC系统故障，因为转发器共享天线。着陆后，地面温度恢复直流连续性，所有系统测试通过。一旦直流连续性故障发生，任何后续飞行都会出现重复故障。在所有观察/报告的情况下，天线的接收/传输特性都是正常的。

无操作建议。

自编MT

一、背景

近期某737NG飞机多次在起飞后出现TCASFAIL的故障信息，在降落前故障信息自动消失，机组在空中切换ATC1/2无效，期间塔台一直可以看见飞机信息，此故障是由于特定件号的ATC天线导致的，特下发该维护提示。

二、基本原理

TCAS 计算机通过TCAS方向性天线向外发射探测信号，当装有S模式 ATC应答机的飞机进入探测范围时，会通过 ATC天线将飞机识别信息和高度等信息应答回复，TCAS计算机利用来自本机 ATC应答机的高度信息与入侵飞机的高度进行比较,计算出两机的相对高度。再利用来自本机TCAS方向性天线接收的应答信号确定入侵飞机的方位，从而给出两机正确的指令，达到避让防撞的效果。

三、原因分析

在波音文件 737NG-FTD-34-11004中介绍,件号为DM1601354-001的 ATC 天线在设计方面有一定的缺陷。天线内部有一个监控其工作状态的电路,并把结果返回给 ATC应答机当飞机在高空飞行时，外部气温较冷，这样会导致天线电阻上升，此时会将一个故障信息返回给 ATC应答机。ATC系统的失效会直接导致TCAS系统不能正常工作，所以在ND上会出现 TCAS FAI 的信息。但是当飞机快要降落时，飞机的高度不断下降，外部的气温升高，ATC天线的阻值恢复正常，则TCAS系统又能正常工作，TCASFAIL的信息则会自动消失。

对于 ATC 天线的这个缺陷厂家在序号为64200之后的天线进行过升级，可以防止高空的冷空气对天线阻值产生影响,但是安装了升级过的 ATC天线的飞机依然出现过相同的故障现象，分析即使是升级过的 ATC天线在长时间装机后由于性能下降，依然会在冷空气的作用下导致阻值的改变。

四、排故建议

1.一般情况下出现 TCASFAIL,的故障信息都是优先隔离TCAS计算机和 ATC应答机，由于天线的可靠性较高而且上天线的拆装涉及到高空作业所以在故障隔离的时都是最后隔离天线。排故前与机组核实故障现象尤为重要，需要重点了解:
(1)故障出现的时间处于什么飞行阶段;(2)故障信息出现期间塔台是否能够看到飞机信息; (3)故障信息持续多长时间; (4)ATC面板上的应答机故障灯是否点亮; (5)ATC/TCAS选择面板应答编码窗是否有显示或其他信息; (6)空中是否切换ATC/TCAS 选择面板上的模式(TATARA等)，切换后有哪些变化; (7)切换两部 ATC 应答机时 TCAS FAIL 的故障信息是否会消失 (8)当飞行高度降低后 TCAS FAI的故障信息是否会自动消失。

2.落地后在不复位任何跳开关的情况下进行的检查操作:
(1)TCAS 操作测试;
(2)TCAS 计算机本体上进行 BITE 测试，读取历史故障信息;
(3)ATC系统操作测试;
(4)WOAR译码，对比机组报告的故障时间是否一致。

需要重点注意的是在进行TCAS测试前必须确保惯导完成了校准，根据TAMULT-LKE34-009R1中的介绍如果在惯导未完全校准好之前进行了TCAS测试会在TCAS计算机里锁存一个 TCAS FAIL的状态，这个锁入的失效信息将仅在 ATC/TCAS 控制面板上选择TA/RA 位时显现出来，其结果是在ND上出现“TCASFAIL”信息。此失效状态可以通过拔出再闭合 TCAS 跳开关或在 ADIRU 校准完成后进行一次成功的 TCAS 自测试进行清除。所以测试前重点关注惯导是否完成校准。
当地面检查当前状态都是正常的，而且空中的故障现象是在较高高度出现 TCAS FAI的信息，且切换两部 ATC应答机故障依旧，高度下降后信息自动消失。符合以上情况则优先隔离 ATC 上下天线。

737NG-ftd-04-24001/737MAX-ftd-04-24001

737NG/737MAX重大事件报告

ATA机型优先级重大事件举措
5300737-800ATB2024年4月由于飞行过程中机身出现异常振动，进行了返航（ATB）。调查没有发现飞机有任何异常，但确实确定了地面电源插座（EGPR）门半开，这可能是振动的原因。已完成适当的收尾程序和检查
3200737-8ATB2024年4月起落架在起飞过程中保持伸展状态：
在起落架起飞后无法缩回后，进行了空中折返（ATB）。		经检查，维修人员发现起落架销钉仍在安装。销被拆除，飞机重新投入使用。
2841737-800DIV2024年4月在飞行20分钟后，机组人员观察到#1和#2油箱之间的燃油不平衡，随后进行了改道。在飞行或地面上没有发现外部泄漏或消耗异常。经调查，交输活门未固定在打开位置。已完成适当的收尾程序和检查。
2800737-800PDA2024年5月APU燃油管路护罩排放杆缺失：
一架737-800飞机的操作员报告称，在抵达目的地机场时，发现辅助动力装置排水杆P/N 346A2801-5不见了。排水杆似乎在底板处被切断，没有明显的外部损坏迹象。		更换APU排水杆与相应部件。
Ref: 737NG-FTD-28-12002
7233737-8IFSD2024年5月下降时2号发动机滑油旁通：
一架737-8飞机的操作员报告称，在机组人员在降落到目的地机场时观察到滑油旁通通知后，2号发动机被命令在飞行中停机（IFSD）。顺利完成了单发进场和着陆。		地面检查发现，油屑监测系统（ODMS）传感器以及AGB和TGB扫气滤网上有金属颗粒。碎片的来源没有透露。
2150737-8DIV2024年5月双组件故障导致的机舱减压：
一名737-8操作员报告了由于双组件故障导致的备降：首先，右组件灯亮起，然后在15-20秒后，左组件灯亮起来。		按照AMM程序更换RH和LH换热器，并按照CMM程序对拆除的换热器进行清洁。
参考：MOM-MOM-23-0905
2156737-8ATB2024年5月一架737-8飞机的操作员报告称，在机组人员收到飞行中双ECS组件关闭的指示后，进行了返航（ATB）。没有发现减压或其他相关情况，飞机顺利降落在出发机场。波音公司建议按照AMM进行热交换器清洁。
参考：MOM-MOM-23-0905
7100737-800IFSD/DIV2024年5月，2号发动机在飞行中指令停机：
一架737-800飞机的操作员报告称，飞机在FL270爬升期间遇到发动机异常后进行了备降。机组人员报告了一声巨响、EGT超标和ENG No. 2 Fail信息，并选择关闭受影响的发动机并宣布进入紧急状态。机组人员确实注意到起飞和爬升过程中的风切变，这需要施加全部功率。在备降机场进行了一次平稳的单引擎着陆。		地面初步检查发现，受影响发动机的尾管中有涡轮叶片颗粒和碎屑，涡轮也有可见的损坏。发动机已拆下并更换。
2130737-8ATB2024年5月起落架在起飞后无法收回：
由于机舱增压故障，在巡航期间执行返航（ATB）。选择ALTN模式后，P5-6顶置面板上的AUTO FAIL灯保持点亮，机舱压力必须手动控制。组件和引气操作正常。所有口罩都是自动放出的。飞机顺利着陆。		按照AMM拆除并更换P5-6顶板。
3421737-800RTO2024年6月起飞过程中指示空速（IAS）不一致：
在机组人员观察到起飞滑跑期间指示空速（IAS）不一致后，操作员执行了中断起飞（RTO）。机组人员报告称，在以约80节的速度起飞滑跑期间，自动油门断开，随后FMC消息“”TAKEOFF SPEEDS DELETED”。就在消息IAS DISAGREE出现后不久。机组人员回忆说，机长的显示速度为110-120节，副驾驶的显示速度约为90节。机组人员中断起飞，很快停了下来，注意到刹车冒烟，但没有起火。飞机返回并停好。		维修人员对皮托管静压系统进行了冲洗，其中包括传感器检查和泄漏检查，以及飞机恢复使用。
3411737-800ATB2024年6月两侧高度和空速错误显示：
一名737-800飞机的运营人报告称，在机长和副驾驶显示器显示起飞后空速为45节，高度为-270英尺后，飞机进行了返航（ATB）。飞机在出发机场平稳着陆。		现场调查确定，左右静管路均未连接到各自的ADM。重新建立了连接，恢复了全部功能。
3421737-800ATB2024年6月空速指示不可靠：
一架737-800飞机的操作员报告称，在机组人员观察到副驾驶和备用空速指示都不可靠后，进行了空中折返（ATB）。飞机返回出发机场，顺利着陆		作为预防措施，维护人员更换了F/O皮托管位置的空气数据模块（ADM）。在F/O和备用（辅助）皮托管探头中发现了虫子，并被吹出。
3421737-8DIV2024年6月下降过程中指示空速（IAS）不一致：
一架737-8飞机的操作员报告称，在FL230下降时观察到指示空速（IAS）不一致。机组人员观察到机长和副驾驶的显示有40节的差异，确定机长的显示是错误的，并选择改道（DIV）到备降机场。机组人员报告了下降过程中遇到的天气情况。		地面检查未发现任何故障，为预防起见，更换了机长侧皮托管探头。
7300737-700RTO2024年7月高速中断起飞（RTO）1号发动机未达到起飞功率：
由于1号发动机未达到起飞（T/O）功率，737-700的机组人员执行了100至120节的RTO。在T/O期间，机组人员注意到1号发动机没有产生T/O动力。飞机顺利返回登机口。飞机被移至机库进行故障排除和维修。		按照AMM检查了燃油泵叶轮，发现燃油泵轴断裂。维修人员根据AMM拆除并更换了燃油泵，飞机投入使用。
7100737-8ISFD/ATB2024年7月爬升过程中2号发动机故障：
一架737-8飞机的操作员报告称，由于2号发动机故障，飞机起飞后不久就进行了空中折返（ATB）。机组人员在15000英尺左右观察到非指令停机，伴随着巨大的噪音和发动机立即熄火/熄火。		现场检查发现了高压涡轮机（HPT）故障的证据。发动机已更换。
2127737-900ERATB2024年7月在32000英尺处减压：
737-900ER的一名运营人报告称，飞机在FL 320处减压后发生了返航。客舱压力控制切换到手动模式，但无法维持客舱压力。氧气面罩展开，飞机降落，没有发生进一步事件		着陆后，进行了适当的故障排除，并确定根据操作测试，电气设备冷却外流活门没有关闭。设备冷却舷外排气阀已拆除并更换。
7900737-8DIV/IFSD2024年7月1号发动机上的滑油压力低指示：
一架737-8飞机的操作员报告了一次改道（DIV），并因1号发动机低油压指示而命令飞行中停机（IFSD）。机组人员遵循非正常检查表，成功重新点火，油压指示恢复正常。所有其他发动机指示均在限制范围内。		维护人员按照FIM和CFM说明进行了故障排除。进行了接线检查，发现滑油压力传感器电阻检查失败。传感器已拆下并更换。
7100737-800ATB2024年7月发动机机油压力和油量为零：
一架737-800飞机的操作员报告了发动机滑油压力为零和发动机滑油量为零的指示。机组人员执行了空中返航（ATB），并返回出发机场，在那里顺利着陆。		现场调查发现油滤探测器存在污染。由于油压低于13psid的时间超过了允许的时间限制，发动机发生了变化。
7100737-800DIV/IFSD2024年7月爬升期间2号发动机自动停机：
一架737-800飞机的操作员报告称，在爬升过程中，由于2号发动机自动停机（IFSD），飞机改道。机组人员宣布进入紧急状态，飞机平稳着陆。		维修确认尾管中有碎片，涡轮叶片故障得到确认。需要临时更换发动机。
2150737-800PDA2024年8月PDA-ECS组件旁通单向活门：
一架737-800飞机的运营人报告称，在机组人员报告操作期间组件灯亮起后，发现了一架part departing airplane（PDA），调查显示ECS组件旁通单向活门丢失。		门在跑道上被发现，铰链销缺失，固定铆钉断裂。
参考号：737NG-FTD-21-04004
2751737-800ATB2024年8月起飞后LE襟翼Transit灯亮起：
一架737-800飞机的操作员报告称，起飞后襟翼缩回，LE襟翼过渡灯亮起，头顶窗格前缘襟翼#4琥珀色灯亮起。机组人员运行有关LE襟翼过渡的QRH，宣布紧急情况，并顺利着陆。		发现右翼4号克鲁格襟翼钟形曲柄螺栓缺失。更换螺栓。操作检查良好。
7321737-800DIV2024年8月2号发动机起飞时EGT超标：
一架737-800飞机的操作员报告称，由于起飞时2号发动机EGT超标，飞机改道。飞机安全着陆。		确定2号发动机J10线束无法使用，并根据AMM进行了拆卸和更换。
3600737-800DIV2024年8月起飞后左引气压力为零：
一架737-800飞机的操作员报告称，在机组人员观察到起飞后左引气压力为零后，进行了改道（DIV）。飞机在备降机场平稳着陆，活动期间没有发现任何具体的不良影响。		现场调查的结果是更换了左侧PRSOV密封件、高压级调节器和BAR，并注意到更换的支架有裂纹。
3234737-8ATB2024年8月起飞时起落架没有收回：
一名737-8飞机的操作员报告称，起落架在接到指令后不会在起飞时缩回。机组人员选择起落架操纵杆“向上”，并收到关于其位置的红灯指示警告。在排除故障后，机组人员宣布进入紧急状态并执行了空中折返（ATB）。		维护人员检查了手动放出系统，并按照AMM要求更换了起落架手动放出接近门电门。
3411737-800ATB2024年9月ATB-指示空速（IAS）不一致：
一架737-800飞机的操作员报告称，在机组人员遇到指示空速（IAS）与机长一方不一致后，发生了空中折返，发现差异为15节。机组人员没有宣布紧急情况，而是选择返回出发机场，在那里进行了平稳、非超重的着陆。		地面调查发现，机长皮托管中有异物碎片（FOD），没有其他差异。
3512737-700DIV2024年9月返航机组氧气系统耗尽至零PSI：
由于机组氧气系统耗尽至零PSI，737-700进行了返航。在飞行后故障排除期间，发现第一个观察者面罩在调节器处泄漏，并且处于测试位置。		按照AMM拆除并更换面罩和机组氧气瓶。
7251737-800IFSD/ATB2024年9月起飞后右发动机故障：
一架737-800飞机的操作员报告称，在发动机故障和起飞后不久右发动机手动关闭后，飞机出现了空中折返（ATB）。机组人员报告称，在大约300-500英尺处，听到右侧发动机发出噪音，发动机参数降低，并显示“ENG FAIL”信息。机组人员选择关闭受影响的发动机，返回出发机场，在那里进行了平稳的单发动机着陆。		地面调查发现高压涡轮机（HPT）叶片断裂。发动机已更换。

APU因低滑油压力导致空中停车

737NG-FTD-49-24002 APU In Flight Shutdowns due to Low Oil Pressure

一、背景

有多个运营商反应APU因为低滑油压力导致的空中停车，由于APU空中使用，多是由于IDG失效所致，因而这类停车可能带来返航或者备降的事件。

二、状态

运营商报告称，他们采取了不同的维护措施和部件更换来解决这些事件，有时会识别出油量低、油冷却器泄漏或LOP开关问题
原因。在某些情况下，即使在执行维护操作以解决这些问题后，事件仍然存在原因，促使波音和霍尼韦尔进行进一步审查。虽然辅助动力装置会遇到机油不足的情况飞行中出现压力故障，一些机组报告说，辅助动力装置能够在地面启动，没有发现任何故障。

131-9B辅助动力装置使用润滑泵模块（润滑模块）P/N 4131020-3。P/N 4131020-3系列2 APU润滑模块包含一个碟形弹簧垫圈，该垫圈会随着时间的推移而屈服，失去弹簧这可能会导致飞行中油压低。霍尼韦尔和AeroControlex开发了一种新的
贝氏弹簧垫圈P/N 4414010采用17-7PH不锈钢，显著提高了功能和润滑模块组件的耐用性。AeroControlex发布服务公告4131020-49-03，引进贝氏弹簧垫圈P/N 4414010。更新的碟形弹簧垫圈被引入系列3 P/N4131020-3润滑模块，润滑模块序列号（S/N）为6589。APU系列3的生产整合润滑模块始于辅助动力装置序列号P-12087。如果安装了系列1或2，则更换润滑模块
建议使用，因为这可能是低油压停机问题的原因。

系列3之前的润滑模块中可能存在磨损的碟形垫圈4131020-49-03）导致LOP状况，特别是在高空。碟形垫圈产生的磨损可能会导致从排放口泄漏回入口，从而导致体积减小输出，从而降低压力。在泵流量较小的高度，这种影响更为明显这可能解释了这个问题在飞行中发生的原因，但在地面上没有。

三、临时措施

对于与低油压相关的飞行中APU自动停机，波音和霍尼韦尔建议更换系列2润滑模块和系列3润滑模块。系列2润滑模块可以用系列2替换（不强制使用系列3）。然而随着时间的推移，存在系列2的贝氏垫圈可能再次开始引起问题的风险。这取决于运营人是否决定全部升级到3系列润滑模块，这可以由操作员通过以下方式完成APU已安装或下次APU维修时。

四、最终措施

737NG故障隔离手册（FIM）49-90任务803（油压停机低油压）正在进行中修订后建议仅在飞行LOP停机时更换开关前的润滑模块。这些预计更新将于2024年10月15日发布。

点评：机队共有87EA受影响。完成此改装，所需航材费用约在8000美元左右（单件），此SB在部件大修是会被执行。此SB是2017年发布的，未查到历史的评估记录，根据SB的下发背景没有提到FTD的背景，FTD中的案例应该是近期波音新接报的。拟发起客户评估。

737NG主起落架中门后下部连接处的丢失部件

737NG-FTD-52-24001

一、描述

2023年，有运营人报告发现了一起左主起落架门机构有一个筒型螺母丢失，其他螺栓都在位。报告时这架飞机累积了64285飞行小时与25645飞行循环。

二、适用性

737NG飞机

三、背景

2024年，4个运营人在完成SB 737-52-1170 后报告了主起落架有丢失/安装松的紧固件。其中3个运营人是丢失，一个运营人报告了中门连接处的安装松。所有报告来自737NG。部分丢失部件见下图。

波音确定这些丢失的部件是可能的飞机/人员安全隐患，并启动了SRP 737NG-SRP-52-0157.

隐患1：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会撞击飞机导致影响持续安全飞行/着陆的损伤。

隐患2：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会刺穿飞机包括风挡，导致人员受伤或空中失压。

隐患3：有主起中门与内门脱离的可能性，在跑道上产生FOD。

隐患4：有主起中门与内门脱离的可能性，打击到地面人员。

中门围绕门平面的旋转不会因主体紧固件的丢失而直接受到限制。下门在无支撑的方向上对中央门施加力矩。如果杆没有大的位移来承载侧向载荷，这个门就无法支撑飞行载荷。这将导致振动，最终导致零件离机（PDA）事件。

737max采用了另一种设计，可在丢失紧固件的情况下支撑有限的载荷，故不受影响。

SB737-52-1170及AMM中没有提及此筒形螺母力矩有自锁的特性，故安装拆换此螺栓不需要考虑锁紧力矩。现有的检查不足以发现主起落架中门后连接处丢失或松脱的紧固件。

四、状态

波音目前正在制定缓解行动概念，以确定运营商为解决这一问题所需的额外服务行动。

五、最终措施

对于所有已交付的737NG飞机，波音将发行一个Special Alert SB 通知运营人所需的检查与随后的措施。

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