一、问题/背景：
• 波音通信系统（BCS）和服务请求系统（SRS）将被一个新的、基于云的BCS系统所取代，该系统将通过MyBoeingFleet访问。
二、根本原因：
• SRS/BCS的当前软件已过时，必须更换。
三、临时/缓解措施：
• 波音公司一直在开发一种新的基于云的系统，该系统将预计于2023年8月26日取代目前的BCS/SRS；
• 每月举行一次合作团队（WTT）会议，以沟通状态，并将继续进行部署；
• 将提供专业制作的视频培训，以纳入客户培训计划和系统。
四、研究进展：
• 参考如下图示：
Thermal Oxidation Damage – Carbon Brakes/热氧化损伤-碳刹车
适用性：737
一、描述：
波音公司收到越来越多的碳刹车组件发生热氧化损伤的事件报告。这篇机队技术摘要（FTD）旨在提供热氧化损伤的相关信息，以及如何处置刹车制动能量，以降低热氧化损伤的概率。
二、状态：
当高温（制动能量）下的碳暴露在空气中的氧气时，就会发生热氧化。刹车组件的过热会导致碳原子与氧原子结合形成二氧化碳的化学反应。因为二氧化碳是一种气体，被氧化的碳会失去质量并在结构上变弱。高温碳热氧化的速率是暴露持续时间的线性函数（成正比）。
为了使碳刹车免受这类问题的影响，各刹车供应商都为碳刹车设计了专有的氧化保护系统（OPS），这种涂层设计用于承受高温。然而，如果超过OPS的设计温度，则在某些情况下，高制动能量会导致涂层损伤 和/或 劣化。一旦涂层损伤 和/或 劣化，正常运行的刹车温度就可能导致热氧化损坏。刹车最热的位置通常是第2和第3动片，以及它们相邻的静片。维修历史表明，这是氧化损伤最先出现或发生故障的地方。
波音公司发现，当碳材料达到1000华氏度（538摄氏度）以上时，碳刹车的氧化损伤开始成为一个问题。反复暴露在这些温度下会导致碳材料的弱化和最终的结构失效。根据AMM要求拆卸刹车的过程中，可以通过使用圆形凿子尖（或类似工具）并在碳材料上压印来确认氧化损伤；如果碳材料“碎裂”或可以被圆形凿子尖端穿透，则表明碳材料有氧化损伤。 注意：不建议使用冷却风扇；即使公司政策允许使用冷却风扇，但是，当刹车温度过高时，切勿在碳刹车上使用冷却风扇；当碳刹车动片温度高时，动片将呈现明亮的橙色/红色（请参阅本FTD文章中的附件）。当刹车温度高时使用冷却风扇会加速热氧化损坏的风险。如果一定要在碳刹车上使用风扇，使用前需确保碳刹车外观不是橙/红色。
三、最终措施：
波音公司和刹车供应商将继续为运营商提供技术支持，以最大限度地减少热氧化损伤的影响。如果发生较严重的热氧化，请给波音公司发送SR，以便波音公司为航司提供更好的飞行运营服务。
此外，波音公司建议各运营人评估以下文件，以减轻热氧化损伤的影响：
1、波音适用文件：
• FTD 737MAX-FTD-32-17021刹车过热导致的主起落架刹车问题
• 介绍/演示：飞行操作中的刹车能量注意事项，可访问My Boeing Fleet（MBF）下的应用程序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003年序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003年链接”，最后选择“介绍/演示”的链接。
• 服务通告SB 737-32-1527防滞/自动刹车系统-防滞活门的更换
• 白皮书名为：飞行操作中的制动能量注意事项，可访问My Boeing Fleet（MBF）下的应用程序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003程序：“飞行操作”，具体步骤为：选择名为“活动、培训和资源”的链接，再选择“2003年链接”，最后选择“白皮书”的链接。
2、如果使用的是柯林斯碳刹车，可联系当地的柯林斯驻场代表，以获取碳刹车热损伤的更多信息。
3、如果使用的是赛峰着陆系统/SLS碳刹车，如适用，请查阅如下文件：
（1）服务通告VSB C20633-32-014“起落架-碳刹车组件”
（2）介绍：“737运营影响”，请联系当地赛峰驻场代表获取相关文件。
四、附件：
五、受影响部件清单：
| 部件名称 | 波音件号 | 供应商名称 | 供应商件号 | 措施 |
| 刹车组件 | S277A016-312 | Collins Aerospace | P/N 2-1740-1 | |
| 刹车组件 | S277A016-510 | Safran Landing Systems | P/N C20633000 |
适用性：安装了波音飞机接口装置（AID）的737MAX飞机
描述：
这篇机队技术摘要（FTD）文章针对AID的已知使用问题，提供相关背景信息和建议的缓解措施。AID件号3000-2020-001是安装在737 MAX飞机上的一种新设备。波音公司已经收到由于硬件和软件综合导致的AID使用困难报告。波音公司正在积极调查这些问题，并将通过此FTD随时通报机队的最新进展。
背景：
部分737MAX运营人报告了如下问题：
AID WOW状态未正确设置为null，而NFS WOW状态已正确设置为true或false。这类WOW不匹配通常发生在空中且AID 未使用，另外当WOW不一致时，维护消息（MMSG）46-52002 “AIRCRAFT INTERFACE DEVICE – FORWARD（AID-FWD and NFS-L air/GND DISCRETES DO not AGREE”信息将被激活；当不匹配问题解决后，MMSG信息则变为非激活状态。
2. AID不保留客户端凭据
Wifi链接会每十分钟自动断开并重新连接。调查表明，一个主要原因是AID OPC/操作程序构型软件设置触发接入点被错误 地设置成每十分钟重新扫描一次。
4. AID间歇性重启
AID间歇性自动重启。重启似乎是随机发生的，没有明显的触发因素。
5. 电流传感器干扰故障
AID有一个内部传感器，用于监测AID内的电流。该电流在AID内的正常功率波动期间波动；电流波动是设计所预期的且 不影响AID功能。在正常电流波动期间，MMSG 46-52028“AIRCRAFT INTERFACE DEVICE FORWARD（AID-FWD）WWU HAS AN INTERNAL FAULT”被错误地设置为激活状态。
状态：
正在调查根本原因。
最终措施：
等待调查结果。波音公司将继续监控在役机队是否发生类似事件。
适用性：
737MAX
描述：
波音已确认选项选择软件（OSS）的参数OSS_TO_ALERT_INH_800FT存在问题。
起飞警告抑制旨在抑制机组操作手册（FCOM）第7章（发动机、APU）第10节（控制装置和指示器：机组警告）中所述的发动机警告信息闪亮。
此抑制功能旨在通过禁用上述的OSS参数，以抑制飞机无线电高度（RA）不超过400英尺的发动机警告信息闪亮，并在飞行速度达到80节（kts）且RA不超过400英尺时最大限度地减少闪亮对飞行员的干扰。然而，波音已确认：由于此OSS参数被错误地设置，导致RA超过400小于800英尺时也实行了抑制。
注：
-发动机警告信息仍将警告，可以继续满足飞机的飞行要求；但是此要求既未明确发动机警告信息闪亮后机组的动作也未明确相关抑制动作。（The Engine Alert Messages will still annunciate and parent aircraft requirements are still met; requirements do not specify either blinking or inhibiting behavior of crew alerting.）
状态：
波音将发布新版的机组操作手册通告（FCOM OMB），以体现当前设计和实际执行结果之间的偏差。
同时，波音已经在修订受影响的FCOM第2卷（V2）的系统说明，且相关修订内容将在11月23日版体现。
最终纠正措施将在Max Displays System（MDS）BlockPoint（BP）2 /简称“MDS BP 2”中体现。
请参阅737MAX-FTD-31-23002以了解MDS BP2的当前状态和发布时间表，以及MDS BP2涉及的其它FTD。
最终措施：
后续执行Max Displays System（MDS）BlockPoint（BP）2 Release, MDS BP 2（待下发）。这将使抑制动作恢复到原本设计的400英尺 RA。
MDS BP2的当前状态和发布时间表请参见737MAX-FTD-31-23002。
737NG- Thrust Reverser Insulation Blanket Redesign
反推原始设备制造商（OEM）Spirit Aerosystems已通知波音公司即将更换供应商。HTI将取代Darchem成为首选737NG反推隔热垫供应商。为了确保机队备件不会受到干扰，目前的隔热垫供应商Darchem将继续生产，并提供技术支持，直到有新产品可用。在纳入SB 737-78-1085后的最新隔热垫装机后，机队的损坏报告总体减少。然而，运营商仍报告大量毯子更换和/或损坏。Darchem公司目前制造的隔热毯是由CRES-CRES面板制成的。波音公司发现了当前设计的长期问题，包括穿孔和破裂。目前的全面维修需要重复检查。波音公司继续研究各种方案，以提高新型隔热垫设计的性能和可靠性，从而提高耐用性。
Hi-Temp是737 MAX散热板的可靠供应商。HTI将提供坚固可靠的散热板绝缘毯，可与当前的隔热垫配置互换和混合。新的产品将由类似737MAX的CRES-KAPTON面板制成。HTI将使用737MAX和其他测试数据以显示符合性。与CRES-CRES相比，CRES-KAPTON结构减少了点焊量，因此从而降低穿孔的风险。为了提高使用性能，将在产品制造到已知的潜在接触面积。为了提高耐用性，冷侧Kapton面板的厚度为0.002英寸。CRES热侧毯面片材厚度将从0.005英寸增加到0.008英寸。这种新设计将更加坚固并保持形状更好。较厚的面板将提供更好的抗裂性。安装过程将保持不变。HTI隔热垫的重量预计将满足现行规范控制文件（SCD）。新毯子设计的完成将更新《飞机维修手册》AMM 78-31-13/801修订现有的绝缘毯维修说明，并更新《图解零件目录》（IPC）反映了当前和新产品组件的双向互换性关系。将发布一份新的部件维修手册（CMM），以记录机翼外的维修情况。
