FTD摘要 – 第 10 页

737NG-FTD-34-23001

Flight Management Computer (FMC) Reverts to ‘Single FMC Operation’ Due to Cross Comparison Failures /交叉比较故障导致飞行管理计算机（FMC）被降级至“单FMC操作”

一、适用性：737NG

二、描述：

本文旨在提供737NG/MAX飞机上由于交叉故障而导致的飞行管理计算机/FMC被降级至“单FMC操作”的相关信息，此类故障情况是由于部分U14.1版FMC操作软件/OPS升级而引起的。

U14.1 FMC软件存在正驾和副驾导航显示偏离和/或 FMC1/FMC2报告：单FMC操作/ SINGLE FMC OPERATION 和/或潜在的FMC按键电门无法同时处理的问题。当处于正副驾同时操作且FMC接收到主操作电门/按键的按下信号，而辅助操作的设备在等待接收和处理同步信息时，则可能会出现此同时操作问题。此类问题的触发因素是在等待双重同步指令的时候，辅助操作发生事件超时。这种超时其实过去就有发生，但是由于U14.1版对FCC N1超限模式改变了处理方式，故在U14.1发生次数尤为明显（频次加剧）。根据设计，对双操作同步超时事件的解决方案是启动RAM交叉加载，成功的RAM交叉加载将解决任何潜在问题。然而，当主FMC接收到多个按键输入信号，而辅助计算机正在等待双重同步指令时，辅助设备的按键处理和同步事件处理则可能会发生冲突，从而导致系统瞬时死机以及RAM交叉加载失败的情况。根据瞬时死机被终止的方式，以及具体的耗时，故障可能呈现如下不同的表现形式：

◊ 初始交叉加载失败，但12-15秒后可以成功交叉加载，且不会产生后续影响；在这12-15秒的时间内，机组人员和系统可能会出现操作迟缓，而FMCS BITE将指示交叉加载故障；

◊ 初始和随后的交叉加载均失败，从而产生SINGLE FMC OPERATION（单FMC操作）信息。此状态将无限期持续，直到采用FMC源选择电门改装；如果FCC-B激活，则LNAV/VNAV将不再激活（根据指令）。此时，FMCS BITE将出现交叉加载以及单FMC操作/SINGLE FMC OPERATION故障；

◊ 将出现四次或四次以上循环超时和交叉加载，这可能会导致辅助系统不再响应来自主系统的事件和击键。当交叉装载成功且FMCS认为自己仍处于双重操作时，将不会发出单FMC操作警告信息。然而，次级飞行计划不会对允许机长和副驾驶的飞行计划偏离的编辑做出回应。如果FCC-B接通，则该失效飞行计划是与AP/FD相连的飞行计划。这种超时和交叉加载循环可能会无限期地持续，直到FMC-R的热/冷启动（可能是由于队列溢出导致的内部重置）或FMC源选择电门设置改为BOTH ON RIGHT并返回至NORMAL位。后一种潜在的纠正措施是不可取的，因为它可能导致FMC-R处理上下文之外的缓冲击键，从而导致异常（例如，PA_DATA_ENTRY_ERROR）。这也可能导致意外的飞行计划修改，然后在转换回正常时将其交叉加载到FMC-L。对于这种行为，FMCS BITE将指示事件超时和密钥未处理，但不会显示单FMC操作告警。

三、状态：

故障情况已被再现，且已经确定根本原因。波音目前计划将这种情况的解决方案纳入到FMC OPS U14.2。

四、最终措施：

待U14.2 SB/服务通告发布之后执行此SB。

737MAX-FTD-76-23001

Auto Throttle Switch Pack Improvement/自动油门电门组件包设计改进

一、适用性：737MAX

二、描述：

波音公司收到不少关于自动油门电门组件包（ATSP）失效影响多个飞机系统以及微动电门短时装机故障的报告。受影响的件号为254A1150-15和254A1150-16（以前版本的ATSP件号也受影响）。由于电门触点污染和机械故障，微动电门出现了大量的早期失效。目前的微动电门属于现有的电门设计，并非专门为波音公司而设计。多年来，ATSP电门进行了多项改进，包括电门S4、S5和S6的镀金触点，以提高触点性能；然而，此设计仍存在问题，并导致波音公司开始产生服务相关问题（SRP）。虽然波音已经确定电门触点污染和机械故障是此项问题的根本原因，但按照SRP流程，波音仍将对根本原因作进一步地分析。

三、状态：

波音公司已批准重新设计ATSP的SRP（737MAX-SRP-76-0018）。

四、最终措施：

ATSP仍在研究改进中，新件号也有待确定。

737NG/737MAX-FTD-00-23001

Interchangeability – Removable Structural Components_737

737可拆卸结构件（RSC）的互换性

一、适用性：737

二、描述：

因为缺乏相应的工程图纸或SB来确定准确的构型，波音公司无法在型号设计/TC之外为可拆卸结构部件（RSCs）提供安装批准。

可拆卸结构部件（RSC）是一种非永久连接的飞机结构部件。由于这些部件可以在飞机之间周转，因此必须跟踪每个部件的维修和维护记录，以确保在正确的时间满足基于利用率的监管要求。

可周转部件（后称周转件），包括RSC，是指可以在本机初始安装位置以外的其它位置或其它飞机上装机的部件。如果周转件被安装在未按波音型号设计构型审定的飞机或者位置时，波音相关技术文件将无法追溯。为了解决此安全问题，波音在已发布的系列飞机服务通告中不包含相关周转件的唯一安装构型。

型号设计是用于定义飞机构型和设计特征的一套固定图纸和规范。安装波音型号设计未经批准的周转件本质上是一种设计更改（也称为设计变更），故必须经过审定批准。波音型号的设计更改必须按照FAA批准的ODA程序手册进行，并记录在工程数据中。

三、状态：

波音公司成立了一个客户支持互换性绘图（CSID）团队，以扩大现有RSC的波音设计数据中的互换性范围。

为了验证CSID团队特定图纸的更新和发布过程，波音采用747机队中件号为65B17062的襟翼滑轨作为“探路者”以先行试验。

在第2季度WTT讨论之后，CSID创建了“SR互换性图纸申请表”，作为营运人通过SR提供相关信息的指南。

对于最新发布的相关图纸，请参阅附件CSID_Status_和_Backlog。

四、最终措施：

CSID团队将继续完成此前累积的互换性相关工作。

五、附件：

• CSID_Status_and_Backlog_2Q2023

csid_status_and_backlog_207312023105746 下载

• SR Interchangeability Drawing Request Form

service_request_interchan073120231059021 下载

六、参考信息：

737MAX的发动机进气道过热损伤

737MAX-FTD-71-23001 737 MAX Engine Anti Ice Inlet Overheat Condition

简述：波音通过系统故障危险评估系统对发动机防冰进行分析发现：发动机的10级高温引气可能对发动机进气整流罩区域结构造成损伤，进而导致相关区域的部附件脱落，对机身大翼、尾翼等造成损伤影响飞行安全。目前波音尚未接到世界机队有相关案例发生，为防范风险，FAA于2023年8月11日下发AD，8月25日生效。涉及飞行手册修订，以及MEL修订30-21-01B ，禁止EAI valve locked open状态放行。

详细：波音公司审查了发动机防冰（EAI）系统的系统故障危害评估（SFHA），并确定737 MAX-8/-8200/-9没有进行系统故障危害分析。在正常运行中，不同飞行参数（如空速、环境空气温度和发动机转速（N1））的组合，可能导致供应的EAI空气源自第10级引气，而不是第4级。第10级的引气温度将高于复合材料内筒的结构设计极限。在第10级排气温度升高的干燥空气中操作可能会导致进气整流罩结构过热。结冰条件下的EAI操作允许冷却供应的EAI空气，这减少了高温对复合材料内筒的热影响。如果未被检测到，进气道整流罩结构的过热可能会导致结构性能降低，并可能导致复合材料声学内筒的一部分脱落，从而导致零件离开飞机（PDA）事件。发动机进气罩声学内筒脱落可能导致风扇罩的关联故障和PDA事件。发动机进气口和风扇罩的PDA可能会对机翼或尾翼造成附带损害，足以危及持续安全飞行和着陆。

波音公司已对此问题进行了审查，并确定这是一个安全问题，因为发生过热情况的统计概率。目前还没有任何关于舰队出现实际过热情况的报告。由于内筒边带在组装时的检查能力有限，波音公司没有对可能暴露在过热条件下的进气道进行在翼检查。

临时措施：波音公司于2023年6月10日发布了OMB（操作手册公告），作为一项临时行动，以减轻在干燥空气条件下使用第10阶段放气的EAI操作带来的安全风险。波音公司还将发布AFM（飞机飞行手册）修订版作为临时措施。AFM修订版预计将采取监管行动。OMB和AFM的更新将要求飞行员在不处于实际或预期结冰条件下时关闭发动机防冰（EAI）的使用。