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分类： -71章

737MAX-FTD-71-22004

737 MAX Inlet Engine Anti-Ice (EAI) Exhaust Duct Non-Conforming Fastener Installation

发动机防冰排气管上发生紧固件松动或缺失。调查发现原因为安装过程中使用了禁止使用的适配器，发动机整流罩防冰管道的紧固件可能会受到扭矩不足的影响。随着时间的推移，额外的紧固件可能会松动，导致管道泄漏或分离。
针对此情况，波音后续会下发SB

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标题IDG 电源馈线搭接跳线损伤
IDG Power Feeder Cable Bonding Jumper Damage
编号737MAX-FTD-71-22001
章节71
适用性737MAX
日期2022年9月
机队影响ALL
是否关闭否
背景2018年，波音发现在发动机吊架电源馈线连接处
及大翼支架等处有L/HIRF的不符合项。
故在这两处分别增加了332A6252-1/332A6252-2的跳线。
然而运营人报告这些跳线因为接线片比标准的BACJ跳线要薄，
出现了破损的情况。波音修改了APIC增加了一项单向互换，
并为此下发了EQC/SB及产品更改针对不同的737max飞机，
来使用新的跳线BACJ40AD44-4来代替之前的332A6252跳线。
该SB是选装的，特别对于大翼支柱，
如果已有安装跳线，没有规定要更换为新件。
改进状态波音将从线号8203开始实行一项产品更改。
使用标准件BACJ40AD44来替换当前的332A6252。
此设计更改在2021年12月完成了认证。
波音计划推出为在役的飞机推出SB 737-24-1233。
临时措施2022年3月的AIPC更改增加了一项新的单向互换：
BACJ40AD44-4与BACS12GU3K9一起
能代替32A6252-1与BACS12GU3K8，
但不能被 332A6252-1与 BACS12GU3K8代替。
BACS12GU3K9螺钉更长一些，
可以适应BACJ40AD44-4更厚的接线片。
运营人如果发现接地线受损，可以根据AIPC更换新的部件
最终方案如果适用的话，在可行的时节执行SB 737-24-1233
点评N/A

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标题“ONBOARD MAINTENANCE FUNCTION
HAS NO INPUT FROM ENGINE X EEC” 故障
编号737MAX-FTD-71-22002
章节71
适用性737MAX
日期2022年7月
机队影响ALL
是否关闭CLOSE
背景波音收到了运营人在遇到MAINT灯点亮后，
在排故过程中错误地将维护信息71-09001 –
“ONBOARD MAINTENANCE FUNCTION
HAS NO INPUT FROM ENGINE-1 EEC”与灯亮的来源联系起来的案例。
一个例子是：某运营人在发现MAINT灯亮后，
执行排故，发现了维护信息71-09001 –
“ONBOARD MAINTENANCE FUNCTION
HAS NO INPUT FROM ENGINE-1 EEC”。
故执行了相应的FIM，结果在测试后 OMF显示维护信息71-09001并不活跃。
这个维护信息故被认为是干扰信息。
改进状态维护信息只涉及经济性，不会造成MAINT灯亮
临时措施维护信息71-09001 (ONBOARD MAINTENANCE
FUNCTION HAS NO INPUT FROM ENGINE-1 EEC)
与 71-09011 (ONBOARD MAINTENANCE
FUNCTION HAS NO INPUT FROM ENGINE-2 EEC)
会在EEC都断电后出现。如果将EEC置于TEST模式，则可以清除故障
最终方案如果发现MAINT灯亮，波音建议运营人
不要将MAINT灯与维护信息71-09001与/71-09011联系到一起，
并采取进一步的排故来寻找MAINT灯亮的来源。
点评N/A

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标题风扇叶片脱落导致进气整流罩分离
编号737NG-FTD-71-18001
章节71
适用性737MAX
日期2021年7月
机队影响ALL
是否关闭否
背景2018年4月17日，一架飞机发生风扇叶片脱落事件，
导致进气道和风扇罩分离，机身受损。
改进状态美国运输安全委员会确定，这起事故的可能原因
是13号风扇叶片燕尾榫的低周疲劳裂纹，
导致风扇叶片在飞行中分离，并在对风扇罩结构的结构完整性
和性能至关重要的位置撞击发动机风扇罩。
这一撞击导致风扇罩组件在飞行中分离，
包括内侧风扇罩后部锁扣保持器，撞击机舱窗户附近的机身，
导致窗户离开飞机，机舱迅速减压，乘客死亡。
国家运输安全委员会的最终报告包括七项安全建议。
向联邦航空局提出了五项建议，
向运营商和欧洲航空安全局分别提出了一项。
临时措施波音公司建议737NG飞机的运营商继续遵守FAA紧急适航指令
（AD）2018-09-51、FAA适航指令（AD）2018-09-10和
EASA适航指令（AD）2018-0093规定的检查。
最终方案事故发生后，波音公司启动了安全SRP（737NG-71-0076），
以改进737NG进气道和风扇罩的设计。
波音公司将发布整流罩支撑梁的改装服务公告，
该公告必须在风扇整流罩改装服务公告之前或同时进行。
波音公司和柯林斯航空公司计划在以下日期发布改装服务公告：
737-71-1937（风扇罩改装）：2022年2季度
737-71-1938（进口改造）：314-2100-2:2022年第2季度、
314-2100-3/-4:2022年第3季度
737-54-1059（风扇罩支撑梁改造）：2022年第2季度
点评N/A

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标题737 MAX和737NG的进气整流罩的差异
编号737MAX-FTD-71-20002
章节71
适用性737MAX
日期2021年5月
机队影响ALL
是否关闭是
背景737 MAX上的LEAP-1B发动机的直径比737NG上
的CFM56-7发动机大，这导致机舱硬件发生了
几次变化。进气道也进行了改变，以提高737最
大空气动力性能。
737NG进口是一个分段的三片式唇皮，
连接在前舱壁入口的内侧和外侧。
每个线段连接到两个径向接头。
外筒连接在进口的前后舱壁上。
内筒是一个两件式的隔音板。
737MAX进口前罩具有一个单件式唇罩，
没有任何径向拼接。
单件唇皮设计用于自然层流（NLF），
提供了改进的空气动力性能。为了保持NLF特性，
唇部蒙皮连接在进口外侧的前隔板的后部。
这种长的唇部皮肤，以及机舱的其他设计改变，
都会导致较短的外筒。内筒是一个单件式隔音板。
详情可参阅FTD附件有737NG和737MAX之间的差异说明。
由于737 MAX进口结构上与737NG进口独特，
因此对进气道的维护要求也是独一无二的。
其中最显著的区别之一是，单件唇部皮肤在最大值上。
由于唇部皮肤的尺寸、安装期间独特的垫片以及
维持唇部皮肤NLF特性所需的关键接口，
唇部皮肤不应在合格的车间环境外移除。
更换最大唇部皮肤需要控制唇部皮肤的轮廓，
并复制每个入口独特的垫片，因为每个入口的
唇部皮肤的生产差异较小。如果轮廓和界面没有正确维护，
则表面之间的台阶和间隙可能会超过绘图公差，
唇部蒙皮的轮廓和波纹特性可能无法接受，
以保持NLF特性，从而导致空气动力性能损失。
波音MRO服务可更换任何损坏的唇部皮肤，以进行维修。
改进状态SRM中有进气前围板唇板损坏的维修选项，
包括外部和冲洗维修选项。
对于不符合SRM维修要求的损坏，
波音公司将通过SR逐案评估潜在的维修方案。
波音将继续评估可用的SRM维修，因为机队获得了历史，
并且看到了重复性一次性维修的模式。
波音公司在全球范围内有备用进气道组件可供租赁或购买，
以支持机队。波音还提供维修或大修（如果需要）的MRO服务，
包括更换超出经济维修范围的受损唇部蒙皮。
有关进气道维修、备件可用性或
波音MRO服务的任何问题，可提交SR。
临时措施N/A
最终方案N/A
点评N/A
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