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Potential Fuel Drainage onto Engine Exhaust Nozzle Due to Non-Conforming Form-In-PlaceGasket / 原位成型的密封垫不符合工艺标准导致燃油可能排放至发动机排气尾喷

一、适用性：

1、737NG飞机：737-600/700/800/900/BBJ中线号为（L/N）1981、2093和3834-8592的飞机；

2、73M（737-7、-8、-8200、-9、-10）中线号（L/N）为5788–8550的飞机，不包括以下所列：

• 线号为L/N 5602、5668和5782（1A001、1A002和1A004）的飞机已经用于大翼前缘渗漏测试认证，且已经通过验证；

• 线号为L/N 6250、7260、7273、7451、7471、7488、7573、7616、7620、7653、7746、7779、8040、8087、8134、8147、8150、8209、8331、8417、8508、8510、8512–8519、8523–8524、8529–8531、8533–8540、8543–8550、8551及以后的飞机不受影响。因为从2023年3月13日开始，对L/N 8551（含）之后的所有737 MAX飞机，已经通过NCR（Non-Conformance Record/不合格记录）要求生产线必须执行此渗漏检查。

二、描述：

2023年3月，波音生产部门对一架737-8飞机的部件件号（P/N）116A8510-602发动机燃油关断活门接近盖板进行了不合格记录（NCR）。

发动机燃油关断接近门包含一个成型（FiP/form-in-place）密封垫，该密封垫提供了一个燃油密封接口，以防止易燃液体渗漏或滴落到发动机排气尾椎表面。

执行燃油关断接近盖板渗漏检查的AMM测试步骤，通过漏斗倒入16盎司水，不仅发现漏水，而且水还滴到发动机尾喷上。有关漏水迹象，请参阅标题为“漏水测试”的图3。

将NCR扩展到所有737 MAX飞机，要求生产线必须执行此渗漏检查，以验证燃油密封垫的气密性。

三、背景：

2005年9月，一架737-700飞机的营运人报告称，5号前缘缝翼内侧的大翼前缘区域发生了浇注式大量燃油泄漏（泄漏量超过2500磅）。渗漏的燃油流到右侧发动机核心整流罩和排气区域。

随后的调查发现，渗漏发生在没有合适排水路径的大翼前梁区域。具体由于连接的下止点固定螺帽从螺栓上松开，导致燃油排放到发动机排气尾喷上。松动的螺帽卡在缝翼导轨壳体中。当5号缝翼收上的过程中，此壳体被刺穿，形成一个穿孔，导致燃油渗漏。

波音启动了服务相关问题（SRP）737NG-SRP-28-010，以纠正易燃燃油排放路径。安全审查委员会认为，动态式燃油渗漏属于人身安全问题。 渗漏的燃油漏到高温度的发动机排气锥容易引燃火灾，而随着时间的推移，火势存在沿着吊架和机翼下表面区域向上蔓延的机率。这可能会伤害地面人员、乘客或机组人员。故作为大翼前缘的改装变化，将在发动机外侧的翼梁活门接近盖板上添加一个FiP密封垫。

由于设计上的相似性，737 MAX在发动机燃油关断活门接近盖板上加入了一个等效的就地成型密封垫，以防止渗漏的燃油排放到发动机排气表面。

2005年12月，随着服务信函（SL）737-SL-57-084的发布，波音关闭了此问题。

燃油接近盖板存在离位公差，而此盖板的紧固要求FiP密封垫上涂抹了薄薄的密封剂。密封胶与FiP密封垫相接触，造成盖板的密封面不平，最终导致燃油渗漏。所以不允许使用密封剂修补。FiP密封垫的目的在于确保万一发生翼梁活门盖板处的燃油渗漏时，燃油可以通过大翼前缘易燃燃油渗漏区域的正确路径排放至机外。请参阅标题为“易燃区域”的图1。

波音已确定发动机上存在燃料渗漏的可能性为适航安全问题（飞机级别），并已为737机队启动了737NG-SRP-57-407（737MAX-SRP-57-0407）服务相关问题。请参阅标题为“燃油渗漏位置”的图2。

由于737 MAX的燃油接近门设计与NG相似，请参阅机队文章737MAXFTD-57-23004了解详情。

四、状态：

波音目前正在研究此问题的缓解方案，后续将给相关737NG运营人提供解决此问题所需的补充工程措施。

生产:

• 修订适用图纸（通过放宽整流罩要求（relaxing the fairing requirement）、增加渗漏检查要求和添加不允许使用密封剂修补的说明，以解决此设计偏差）。
• 新增一项燃油渗漏操作检查的维护程序，以验证发动机燃油关断活门接近盖板是否具备液体气密性。

改装：

• 发布紧急服务通告（ASB）737-57A1359，通知营运人对发动机燃油关断活门接近盖板进行渗漏测试。如果发现任何渗漏，拆下并更换FiP密封垫。
• 修订AMM 57-41-02，提供相应警告说明。

五、临时措施：

无

六、最终措施：

波音将提供以下服务：

•发布紧急服务通告ASB 737-57A1359

•修订AMM 57-41-02

七、附件：

图1：易燃区域

图2：燃油渗漏位置

图3：漏水试验

Cracking of the Wing Lower Skin at S-9 and S-10 Outboard

适用性：737NG

描述：
波音收到某737-800飞机运营商的报告称，他们在2022年7月的某次维修检查发现位于左右机翼站位/WSTA 564.5和WSTA 591.5之间长桁S-9的下蒙皮盖板出现裂缝。
如附图所示：左机翼的裂缝沿着定位孔向前（翼尖）延伸1.25英寸，向后（翼尾）延伸1.875英寸，右机翼的裂缝沿着定位孔向前延伸1.187英寸，向后延伸1.750英寸。左机翼裂缝总长度为3.125英寸，右机翼裂纹为2.937英寸。发现裂纹损伤时，飞机已累计飞行73912小时和30150循环。

至2009年加装混合式翼稍小翼（blended winglets）补充型号合格证/STC时，这架飞机已经积累飞行33280 FH和14566 FC。

状态：
为解决此安全问题并给737NG运营商提供必需的工程措施，波音公司目前正在研究下发ASB（紧急服务通告）。

最终措施：
波音公司后续将发布紧急服务通告（ASB），明确相关检查要求。

附图：

737 MAX Winglet Maintainability Improvements

根据737NG机队的使用经验，波音预计会有大量737 MAX翼尖小翼下翼刀被拆除。地面操作、闪电等可能会对下翼刀造成意外损坏。737 MAX上的下翼刀可能很难拆卸，因为下翼刀上有永久性紧固件。拆卸永久性紧固件时，钻出紧固件可能会造成额外的损坏，尤其是因为紧固件孔成一定角度。此外，在拆除下翼刀时，需要拆除过渡整流罩，这可能会对位于该区域的防腐带造成损坏。后标志灯也有永久性紧固件，并且由于也安装了永久性紧固件，因此不是一个可在线更换的单元。737 MAX的单个缺失下叶片的配置偏差限制（CDL）要求需要盖板，并且有操作限制。与737NG Winglet相比，后者不需要盖板。波音计划在9141后采用可拆卸的螺钉替代铆钉。波音准备发布SB 737-57-1355,使下翼刀的拆装更便捷。

标题	后缘外侧襟翼下部下蒙皮内侧脱胶/剥离 Outboard Aft Flap Delamination/Disbond Damage at Inboard Edge
编号	737NG-FTD-57-18002
章节	57
适用性	737MAX
日期	2021年2月
机队影响	ALL
是否关闭	是
背景	早期飞机在4300FH小时左右出现了脱胶， 2003年波音启动了SRP 737NG-57-0178来解决， 开始厂家认为是受发动机尾流影响， 250F沾合剂不足以耐高温导致， 后在线号1782后使用350F的粘合剂，但是该问题持续出现。 2013年12月，波音启动（SRP）737NG-57-0267， 从收集的案例部件分析，波音认为运行环境（热、振动和湿度） 导致铝皮与铝蜂窝材料继续剥离。 在某些情况下，陡峭的着陆剖面和频繁/长时间使用“襟翼40”设置 也可能导致剥离。 波音继续推出737NG-SRP-57-0339来解决这个问题。
改进状态	波音发布SB 737-57-1341 以提供拆下和更换现有后缘外侧襟翼的说明， CSB 113A3700-57-01提供了改变左右翼后缘外侧襟翼的说明， 方法是用肋骨、翼梁和加强筋替换铝芯结构的内侧部分。
临时措施	N/A
最终方案	波音已发布SB 737-57-1341 和 CSB 113A3700-57-01； 波音建议该区域的检查纳入定期维护中。 建议在每个C检中对此进行超声波检查。
点评	机队发生过一起修理后盖板丢失。

标题	大翼前缘蒙皮腐蚀 737MAX Wing Leading Edge Skin Corrosion
编号	737MAX-FTD-57-20002
章节	57
适用性	737max
日期	2020年5月
机队影响	ALL
是否关闭	open
背景	MAX在短期和长期停场时发现大翼前缘发生腐蚀， 并且需反馈波音要求的数据。
改进状态	如果需要波音指导，需要按波音要求反馈具体腐蚀数据。
临时措施	如果损伤超过手册标准，SR联系波音一事一议。
最终方案	波音在修改SRM损伤容许条件，降低前缘损伤标准
点评	N/A