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Unexpected Vertical Deviation/Airplane Level Off during VNAV Gradient Leg Descents/ VNAV航段梯度下降过程中的意外垂直偏差/飞机掉高度

一、适用性：737MAX: -7,-8,-8200,-9,-BBJ,-10

二、描述：

波音收到了一些运营人报告，称有飞机在航段梯度下降（使用编码垂直角下降）期间，发现FMC计算的垂直路径出现了突发性的掉高度和跳变等不正常情况。此外，在这些非正常情况中，还发生了一起垂直导航（VNAV）脱开的案例。

背景：

GE通过故障再现和译码研究并确定了如下根本原因：

当检测到两个FMC之间存在差异（双FMC构型）时，可能随机发生FMC错误比对，这将导致FMC对系统执行路径重新测算。错误比对可能是构型变化的结果，例如襟翼放出导致瞬时FMC不一致和随后的FMC重新同步。错误比对可快速解决，也不会触发FMC不一致警告逻辑。

然而，作为FMC错误比对和重新同步的结果，FMC会执行路径重新测算。

如果前一个航路点有“At or Above/在或高于”高度限制，则FMC将使用“在或高于”高度重新测算路径。这将导致飞机姿态低于重新测算的FMC路径，以及随后的瞬间拉平，直到截获新路径。

需要注意的是，FMC将继续遵守所有飞行计划高度限制；然而，飞机将执行一个略为陡峭的飞行路径。

为了避免出现上述情况，飞机进近段必须包含AT OR ABOVE历史航路点高度限制。FMC飞行路径重新测算以及FMC错误比对将导致FMC VDEV的跳变。当前一航段的限制条件为AT（而非AT/ABOVE）或限制解除时，FMC垂直偏差（VDEV）不会发生跳变。

波音已将这种情况判定为安全类。波音已经研究了与FMC VDEV水平掉高度相关的条件，目前飞行机组可以识别该条件，并制定了适当的程序。

上述问题主要发生在FMS OPS U10.6至U13版本，同时，737NG机队也存在类似问题（参考737NG-FTD-34-19003）。

三、状态：

此FTD问题的根本原因已经通过更新U14 FMC软件来纠正（参考737MAX-FTD-34-18005）。

四、临时措施：

    当航空公司遇到此种情况，可以查阅AT/ABOVE高度限制所列出的相关程序。

如果明确了AT/ABOVE的限制条款，运营人可以联系其NDB供应商，以确定NDB是否可以进行一些更改（如果有的话），从而用AT限制条款来取代相应的AT/ABOVE限制条款。

五、最终措施：

根据波音发布的服务通告，执行U14或更高版本的FMC软件升级。

Collins MMR INOP and Date shift due to GPS interference / GPS信号干扰导致Collins MMR不工作和日期飘移故障

一、适用性：所有装有柯林斯MMR GLU-925或GLU-2100的737NG飞机

二、描述：

当GPS信号因卫星覆盖率低或GPS干扰而丢失时，MCDU显示屏将显示“GPS L/R Invalid”（GPS L/R无效）。在GPS干扰的某些情况下，会出现不正确的日期和时间。在干扰期间，GPS位置的丢失和不正确的日期和/或时间可能会影响FMS、EGPWS、ADS-B和数据链路功能，此时应使用备用程序。

正常情况下，多模式接收机（MMR）的GPS接收机输出，包括日期和时间，将在干扰后恢复。在极少数情况下，在离开GPS干扰时间超过15分钟的区域后，Collins GLU-925 MMR GPS的输出可能会保持故障状态。此外，在极少数情况下，GLU-925可能会部分恢复位置和时间的显示，但是此时间的日期是错误的。对于某些特定类型的干扰，Collins GLU-2100 MMR在离开GPS干扰后也可能保持错误的数据输出，即使位置和时间输出预计将在干扰区域之外完全恢复。

当GLU-925和GLU-2100不能正常恢复时，GPS的输出将在干扰消失后继续受到影响。此外，FMS、EGPWS、ADS-B和Datalink也可能受到影响。对于737NG飞机，此时，ATC控制面板上的ATC FAIL（ATC故障）指示灯将点亮，以指示ADS-B OUT（ADS-B OUT）功能由于GPS位置数据丢失而出现故障，同时MCDU显示屏中会弹出“GPS L/R INVALID”（GPS L/R无效）警告信息。极少数情况下，GLU-925可能会引起虚假的EGPWS地形拉起警告，特别是在受到重复干扰事件的影响后。最终，错误的日期输出可能导致无法登录到通信系统航空电信网络（ATN）数据链路。

如果出现长时干扰后GLU-925 MMR的GPS功能无法自动恢复，或者装机的GLU-925和GLU-2100的显示日期不正确，波音建议在拆卸和更换MMR之前执行以下的临时措施（见“四、临时措施”）。

三、状态：

FIM 34-31 TASK 885和TASK 828 – 多模式接收机不工作已于2023年6月15日添加至737NG FIM中。

GLU-2100是可通过软件加载的第三代MMR。目前正在进行软件升级，以解决受GPS干扰而导致的MMR时间和日期飘移的问题。

四、临时措施：

波音发布了参考文献所提到的MT/维护提示，以提供一个维护程序，在系统离开干扰区域后无法自动恢复的情况下重置GPS功能。

波音也修订了737NG FIM，以新增34-31 TASK 828 – 多模式接收机不工作的排故程序，此程序包含了与如上维修提示类似的相关步骤。

五、最终措施：仍在研究中。

Flight Management Computer Takeoff Stabilizer Trim Setting / 飞行管理计算机安定面起飞配平设置

一、适用性：737MAX

二、描述：

一些营运人注意到，飞行管理计算机（FMC）计算的737 MAX安定面起飞配平设定值在最初计算并显示在多用途控制显示单元（MCDU）takeoff REF第1/2页后可能会发生变化。据报道，这是在配备吸气式总温（TAT）探头的飞机上发生的。

三、背景：

一旦将起飞时飞机重心（CG）、总重（GW）、外部空气温度（OAT）和计划推力设置和/或减推设置输入FMC，FMC可以计算出推荐的安定面起飞构型设置。该设置值将显示在MCDU起飞基准第1/2页左侧行选键3（LSK 3L）处。

对于安定面配平起飞构型设置，737 MAX FMC使用新的可变起飞额定值（VTR）功能，允许营运人指定TO-1和TO-2的减额百分比。VTR使FMC能够根据TO-1或TO-2的选择以及由于假定温度进入而导致的任何推力减小来确定等效推力减额百分比。等效推力减额（减推）是从完全起飞推力减去的总推力的总和。

FMC根据等效减额百分比使用三个独立的起飞安定面配平表（低/中/高）。由于假定温度输入而导致的推力减小受到N1 LIMIT页面上的OAT输入或TAT探头感测到的OAT的影响。如果在使用假定温度方法时感测到的OAT有变化时，737MAX FMC可以在两个不同的起飞安定面配平表之间自动切换。

当FMC使用的OAT发生变化时，在初始计算之后，FMC所使用的起飞安定面配平表中可以切换到下一个推力表。这种情况更可能发生在发动机排气吸入温度探头的飞机上。对于带有非吸气式TAT探头的飞机，由于在MCDU飞行前程序中手动输入OAT，并且更新后的OAT不会在低于80节地面速度时提供给FMC，因此不太可能切换配平表。

当由于OAT变化而发生配平表切换时，可在MCDU takeoff REF页面1上看到737 MAX FMC计算的起飞安定面配平变化。对于单点配平表之间的变化，波音公司估计，最大起飞安定面配平设置差异将为1.1个单位，这将发生在低总重和前CG时。然而，FMC从未计算出安定面绿带之外的起飞安定面配平设置。

实际起飞配平设置只能通过机组人员操作主电配平电门或安定面配平手轮来调节。只要机组不操作安定面配平，FMC计算的起飞安定面配平值将保持不变。

以每秒2到3度俯仰旋转值的操作方法来训练飞行员，直到达到起飞目标俯仰姿态。

没有具体的手轮操纵力来获得期望的旋转速率和俯仰姿态。如果起飞安定面配平设置与最佳设置相差1.1个单位，起飞过程中所需的手轮操纵力将仅变化3至5磅。这仍在操纵力和修正力的正常范围内。

四、状态：

波音公司分析了此事件/报告，并确定本次事件的发生机理与上述背景内容一致。

暂时没有计划执行进一步的分析。

五、最终措施：

无需采取最终解决措施。

GPS RFI Signal Loss Event Data / GPS RFI信号丢失事件数据

一、适用性：737机型

二、描述：

波音公司注意到由于无线电频率干扰（RFI），各机队中发生的双GPS信号丢失事件越来越多。此FTD提供了针对RFI导致的双GPS信号丢失事件，为方便波音进行技术调查而需要航司报告/填报所需数据的相关信息及模板。

三、背景：

GPS卫星给GPS接收器发送用以确定位置/速度/时间（PVT）所需、源自太空的数据信号，因此GPS接收器可能会由于各种不可预测的因素（如大气扰动、天气、太阳活动以及有意或无意的信号干扰）而偶尔丢失信号。这导致接收器暂时无法计算有效的PVT解决方案，然而，在大多数情况下，一旦GPS接收器重新获得适当的GPS卫星信号，将恢复正常的系统操作。

对于GPS功能由于硬件内部的硬性故障而丢失的情况，飞机的设计可以有效提醒机组人员硬件出现故障，以便通知地面维护人员，并在必要时检查和更换GPS相关硬件。

据报道，欧洲、地中海和中东的某些地区发生了多起GPS信号干扰事件，这促使欧盟航空安全局（EASA）发布《2022-02R1安全信息公报》，警告运营人可能发生GPS信号干扰的特定区域。

四、状态：

许多飞机系统依赖于有效的GPS数据，GPS数据的丢失可能会影响使用这些数据的多个下游系统。波音公司发布了各种基于模型的飞行操作技术公告（FOTB），如参考资料部分所述，这些公告提供了可能对航空公司运营或航空公司培训有用的信息。此外，随着表明GPS卫星信号丢失的报告越来越多，波音公司启动了一个项目，对飞机水平的影响进行编目，然后进行分析，以制定未来的改进措施，支持飞机对GPS数据丢失的整体恢复能力。

此外，随着更多数据的收集和新威胁的识别，FOTB将被更新，以通知运营人任何新的细节/信息。

五、最终措施：

TBD

六、附件：

•  GPS RFI Information Submission Form / GPS RFI信息提交表

737MAX with FMC U14+ “Future Time” downlink issues while using ATN PM CPDLC in Euro control regions / 在欧洲管制区使用ATN PM CPDLC时，带有FMC U14+“未来时间”下行链路问题的737MAX

一、适用性：737MAX

二、描述：

一家配备柯林斯CMU配置的737MAX运营商报告称，在欧洲管制区域使用ATN PM CPDLC时出现“未来时间”问题。对系统的分析表明，CMU有一个要求，将网络上行链路UTC时间戳与CMU UTC响应要求+/-3秒进行比较。这样做是为了满足ATN数据链路通信要求。在报告的情况下，CMU UTC滞后约2-4秒。当不满足此时间要求时，CMU将下行链路“上行链路时间戳指示未来时间”。FMC向CMU提供UTC时间。CMU然后使用FMC UTC输入来对照上行链路数据链路网络UTC时间戳进行检查。

在配备FMC U14或更高版本的737MAX配置中（仅限），FMC操作程序配置（OPC）提供“自主GPS选择”软件选项，该选项可以启用或禁用。当“自主GPS选择”选项被禁用时，FMC提供“混合GPS”功能。当“自主GPS选择”选项已启用，FMC提供“GPS DIRECT”功能。

“混合式GPS”是在737MAX的FMC U14中引入的（仅限），该功能使用导航解决方案中的混合式IRU输出-有关更多信息，请参阅参考文件a）和参考文件b）服务信函。启用“GPS DIRECT”功能时，FMC不使用导航解决方案中的混合IRU输出，FMC直接从MMR获取GPS。此外，737-SL-34-263还介绍了混合GPS和ADIRS的激活功能。

737MAX ATN CPDLC数据链路配置提供两种CMU配置：

1. 柯林斯硬件件号822-1239-151

2．霍尼韦尔零件号965-0758-006

波音实验室展示了以下情况：

1. 当737MAX FMC OPC构型选项DIRECT GPS被禁用，导致混合GPS模式时，提供给CMU的UTC时间延迟2-4秒。

2. 当737MAX FMC OPC构型选项DIRECT GPS启用时，提供给CMU的UTC时间延迟约1秒。

在柯林斯CMU构型中，呈现出以下情况：

-当禁用FMC OPC“自主GPS选择”FMC选项（“混合GPS”）时，2-4秒的延迟显示“未来时间”错误。

-当启用FMC OPC“Autonomous GPS Select”FMC选项（“DIRECT GPS”）时，约1秒的延迟不会显示“Future Time Errors”（未来时间错误）。

在霍尼韦尔CMU构型中，呈现出以下情况：

-FMC OPC“自主GPS”选项被禁用（“混合GPS”）或启用（“直接GPS”）时，FMC UTC时间延迟不会显示“未来时间”错误。霍尼韦尔CMU似乎比波音实验室的柯林斯CMU构型更能容忍FMC UTC延迟输入。

FANS-1（CPDLC、ADS-C）不包括此CMU时间要求。在FANS-1构型中，ATN数据链路功能未激活，因此FANS-1的构型不受影响。

当使用ATN数据链路功能时，FANS-2（FANS-1加ATN数据链）将受到影响。

三、状态：

波音公司的调查证实，FMC UTC对CMU的输入延迟时间超过了预期+/-3秒CMU要求。波音公司没有将“未来时间”问题归因于柯林斯或霍尼韦尔CMU构型。

从FMC输入到CMU的UTC时间是通过ADIRS从MMR传递的信息。此时需要进行更多的调查，以找出UTC延误的根本原因。

四、最终措施： 尚未确定。