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描述：运营商在排查机翼阀门和交输阀门位置指示故障时，报告发现actuator P/N MA30A1017的低时间拆卸情况越来越多。通常，actuator的拆卸和更换可以清除故障。

背景：Actuator P/N MA30A1017 在737NG 和737MAX 的隔梁活门和交输活门位置都装有。它由电控操作，并在插头3上提供位置输出指示。还提供了一个手动超控臂以指示作动器的位置方向。有关作动器的更多信息，请参阅CMM 28-20-25。

P5-2燃油系统模块具有隔梁活门的位置指示灯。正常指示逻辑为：

活门关闭 > 指示灯暗
活门打开 > 指示灯灭
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，隔梁活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

对于交输活门，运营人也报告了类似的问题。交输活门的指示灯指示与隔梁活门相反。

活门关闭 > 指示灯灭
活门打开 > 指示灯暗
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，交输活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

状态：波音和ITT正在积极合作以确定根本原因。波音的设备质量分析（EQA）实验室和ITT的工程组正在独立测试和评估由ITT功能测试认定为无故障（NFF）的多个作动器。

正常顺序：当作动器驱动输出轴到达指令位置时，位置指示电路首先断言（表示指令位置已到达），然后切断电机驱动电源以停止进一步的轴向运动。

观察到的问题：受影响的作动器在断言指示电路和切断电机电源之间具有很小的输出轴角度余量。

临时纠正措施：为减少在查找根本原因期间的操作影响，ITT正在主动为仍在保修期内且被测试为无故障（NFF）并表现出小输出轴角度余量的装置更换电路卡组件和光学叶片。

临时措施：在排查故障作动器和交叉供油灯指示故障时，运营人可以向波音发送ATA 28服务请求。波音将提供最新的相关信息以协助进一步的根本原因调查。至少应包括以下信息在服务请求中。

当操作故障作动器并指令故障执行机构到打开和关闭位置时，请记录以下信息（例如，参见737MAX AMM子任务28-22-00-720-002）： 执行机构手动超控手柄位置：手柄是否达到了全开和全关行程？（注意：电机停止时与手柄硬停止之间的少量松动是正常的。） 每个指令对应的指示灯状态：明亮、暗淡还是熄灭。 任何可听观察：在移动过程中或手柄达到开/关位置后是否有研磨、刮擦或其他声音。 当执行机构处于故障位置（灯保持明亮的位置），推动手动杠杆，如果适用，请指示灯是否熄灭或变暗。 注意：录制灯光位置和执行机构手柄的视频非常鼓励。 故障执行机构的序列号。 故障执行机构的拆卸历史。 故障飞机故障作动器安装的历史故障记录。

737NG-FTD-28-25003/737MAX-FTD-28-25002

背景：波音公司收到了多份在飞行过程中中央油箱无指令地向右主油箱传输燃油的报告，以及在滑行或起飞过程中右主翼溢流油箱燃油泄漏的报告。经调查，运营商发现右主油箱内有一根破裂的放油管。当打开右中央油箱旁通泵时，破裂的放油管可允许燃油从中央油箱传输到右主油箱。损坏情况包括：弯曲、裂缝、断裂、褶皱和皱纹。波音公司的安全流程确定此问题为“非安全”问题。

状态：裂纹的原因尚未确定。然而，波音公司决定继续推进一个解决方案，该方案将涵盖所有可能的根本原因。重新设计将用2根管子替换3根管子（请参见附带的重新设计概念）。这将利用现有的夹具支持所有管子，并防止一根未支持的管子旋转并施加否则不存在的载荷。此外，这还将减少裂纹发生的弯曲角度。

临时措施：运营人应监控未指令的油箱到油箱转移、燃油不平衡和燃油溢出事件。在评估这些事件时，如果燃油未指令地被转移到右主油箱，应将故障的放油管作为潜在的根本原因予以考虑。

最终措施：将新管路设计工程导入MAX生产系统。737 NG的升级改造是否进行尚未确定。

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背景：发动机燃油供应、油箱穿透接头处电气接触面的退化会导致电气电阻值超过设计限制。这些接头的作用是限制雷电传导电流进入燃油箱，因此接头受损会增加燃油箱内电气火花的可能性，进而可能导致燃油箱起火。

状态：FAA 与波音安全委员会一起审查了这一状况，并确定这是“飞机安全问题”。于2025年1月30日启动了一个服务相关问题（SRP）来解决电气接合面胶合退化的问题。 波音的领域专家目前正在努力确定适当的技術解决方案。

临时措施/最终解决方案：波音调查中。

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一、描述

波音收到了多起中央油箱向右主油箱的非指令串油的报告，从飞行前，空中到着陆滑行均有报告。部分事件里，过量的燃油从右边的通气油箱溢出。

以下视频案例说明：当地时间2024年8月24日，印度尼西亚音乐家Kunto Aji在社媒X上发布的一段视频受到了广泛关注。视频显示，印尼鹰航一架波音737-800客机（注册号为PK-GFW）在苏加诺-哈达国际机场滑行时右翼流出大量燃油，当时客机即将起飞，印尼鹰航对此事件做出了回应。该航班为雅加达-北干巴鲁航线的GA-174航班。机长在例行检查飞机燃油水平时发现了泄漏，机上有一名乘客也报告了这一问题，在了解到这一问题后，机长出于安全考虑，决定返回停机坪，对燃油泄漏迹象进行彻查。

二、适用性

所有737NG与737max机型

三、背景

运营人发现这些非指令漏油的根源都是右主油箱内断裂的加油管。这个管子正常情况下承担着将中央油箱的燃油经右主油箱送往翼梁活门的工作（需要中央油箱泵工作）。当它破裂时，送往翼梁活门的燃油会进入右主油箱，导致右主油箱的燃油过多，甚至溢出。

报告的案例中，一名飞行员起飞时看到右翼有燃油流出，紧急返航，着陆时大量燃油从右大翼通风口涌出。目前已有24个运营人报告了类似案例（16起NG与8起MAX）。波音的持续操作安全程序评估这个问题不属于安全问题。

四、状态

管路破裂的根本原因还没有确定。波音公司已决定推进一项解决方案，该方案将涵盖任何可能的根本原因。一旦设计成熟，波音公司将分享有关该解决方案的更多细节。

五、临时措施

运营人应该注意非指令串油，燃油不平衡与溢油事件。如果燃油是非指令流入右主油箱的，应该考虑加油管破裂是可能的主要原因

实物接近看，从右侧大翼的632CB进入，比较容易看到，是里面一根，使用反光镜或者手机伸到背面可以很方便拍到。

2025年5月波音WTT会议更新管路设计方案

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一、描述：

多家737运营商报告称，在加油操作期间发生了燃油泄漏。这些泄漏是由于浮子开关故障和维护人员无意中不遵守AMM加油说明造成的。浮动开关是防止油箱加油过量的两项措施之一。当油箱中的燃油液位满时，这些开关会切断加油切断阀的电源。开关有一个位于圆柱形容器中的浮子。当油箱未满时，浮动开关会让电源流向加油切断阀电磁阀。当油箱加满时，加油开关会切断加油切断阀电磁阀的电源，从而防止燃油进入油箱。加油人员监控加油面板上的闪烁仪表是防止油箱加油过量的第二项措施。如果任何仪表开始闪烁，加油机应立即停止向飞机加油。

二、背景

燃油浮动开关用于在相应的燃油箱已满时终止燃油流入燃油箱。每架飞机都有三个浮动开关，每个油箱里都有一个。Ametek生产的零件号8TJ143TAA1浮控开关由供应商伊顿集成到浮控开关导管组件（P/N的344A2802-1、-2、-601和-602）中。
根据阿美特克供应商信息函（SIL）191，在返回进行分析的浮控开关子集上，由于关闭适用加油阀的内部浮控开关延迟终止，浮控开关出现故障。故障被隔离到浮子材料的次级供应商，该供应商的材料无法阻止燃料被浮子材料吸收。此后，浮子经历了产品改进，这需要使用不同的次级供应商来制造浮子材料。随着时间的推移，这家新的次级供应商的浮子材料表现出了更好的性能，并将解决运营商对浮子开关可靠性的担忧——内部浮子开关的延迟终止。为改进浮控开关材料而切入的浮控开关生产序列号为MD065928及以后，零件号不变。
Ametek于2014年至2023年1月制造了包含未改进材料的浮控开关。
为避免燃料泄漏，操作员应查看AMM 12-11-00“开始加油操作程序”。本节包括一条注释，指出“警告-监测P15加油面板上的指示灯是否闪烁。如果指示灯开始闪烁，则表明油箱已满并可能溢出。这可能会导致燃油溢出。如果不遵守，可能会损坏设备和人员受伤。”在此警告下，加油人员应在整个加油过程中监测燃油表是否闪烁。如果加油面板上的任何仪表闪烁，请立即停止向飞机加油。此信息作为警告注释标注在加油面板门上，在步骤四（4）中指出“警告-闪烁的上部仪表表示已超过最大油箱容量，停止在卡车上加油”。

三、短期措施

目前没有。

预测浮动开关何时可能发生故障是无效的。平均而言，疑似漂浮物的性能确实符合预期。（平均而言，机队不经常遇到燃油表闪烁或燃油泄漏。737NG-FTD-28-15001提供了燃油泄漏的其他原因。）

操作员可以在磨损时拆卸和更换可疑的浮动开关。如果发生燃油泄漏，请遵循故障隔离手册，并将浮动开关视为可能的根本原因。

加油人员应遵守AMM 12-11-00的加油程序，以避免燃料溢出。加注过量的油箱将在加油面板上显示“指示灯闪烁”。AMM 12-11-00和加油面板门的加油说明标牌上注明了这一点。如果发生燃油泄漏，请遵循故障隔离手册，并将浮动开关视为可能的根本原因。有关避免燃油泄漏的更多指导，请参阅737NG-FTD-28-15001。

四、操作建议

为避免燃油泄漏，操作员必须遵循适用的燃油维修飞机维护手册（AMM）12-11-00程序，包括遵守所有避免燃油泄漏的预防措施。
在为飞机加油时，操作员应考虑以下建议的加油注意事项：（请注意，以下指导并不取代AMM）：
1.除非存在已知的FQIS问题，并且使用其他方式（燃油测量棒）检测到燃油量，否则不要使用手动超控按钮。注意，由于早期加油阀的腐蚀，按钮卡住是一个已知的问题（见FTD 737NG-FTD-28-12004）。
2.如果加油表开始闪烁，请立即松开“安全员”开关，以防止燃油溢出。闪烁的仪表指示计算机计算出的油箱体积已满。加油阀可能无法关闭或浮动开关可能无法打开，导致油箱加注过量，最终导致燃油溢出。注意：如果存在燃油温度分层（补偿器处的冷燃油和顶部添加的热燃油），则仪表在燃油溢出之前可能不会闪烁。
在为飞机加油时，运营商应考虑以下因素：
2a。给右侧油箱加注约80%的燃油，然后等待约6至7分钟，让冷热燃油充分混合，使指示更能代表油箱中的实际燃油量。在此期间，左侧油箱可能会加油，同时等待右侧油箱中的燃油混合。在为飞机加油时，请遵循以下所述的操作员建议操作。
2b。当系统自动关闭（浮子开关激活）时，不要加满油箱。右侧可能会出现燃油温度分层，读数可能低至20公斤（44磅）。注意，右侧的加注速度略快于左侧，每个油箱在稍微不同的量下自动关闭是可以接受的。
注：当浮动开关切断加油阀的电源并且加油阀关闭时，油箱被视为已满。没有用于“满”的燃料质量数，因为燃料密度的变化会对满油箱中的指示燃料量产生重大影响。
3.如果加油过程未能终止，请根据FIM 28-21对飞机进行故障排除。