| 标题 | SPOILER LOAD ALLEVIATION假信息 Nuisance SPOILER LOAD ALLEVIATION Fault |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-27-17005 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737max |
| 日期 | 2019年5月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | CLOSE |
| 背景 | 在地面校惯导后， 如果飞机电源中断超过60秒， 将会导致维护灯亮并伴随 SPOILER LOAD ALLEVIATION的状态信息。 |
| 改进状态 | 波音公司已经调查出引起该故障现象的根本原因， 并对相应的SCE软件进行评估更新， 以此抑制这种干扰故障的出现。 波音公司发布SB 737-27-1309， 将对-0103 SCE软件进行更新。 于2019年5月更新SB和IPC。 |
| 临时措施 | 如果出现该故障现象， 工作者应执行 Existing Flight Deck Effects Check TASK 46-13-02-700-803。如果SPOILER LOAD ALLEVIATION 没有相关的维护信息，则执行Erase Latched Status Messages TASK 31-65-00-710-010，并确认信息清除。 |
| 最终方案 | 波音公司正在更新SCE软件， 以在飞机使用电瓶/备用电源运行时抑制干扰性故障。 该软件变更正于2019年5月提供给运营商。 |
| 点评 | 2024年1月更新，我司机队已经完成从0102升级到0103，后续波音将发布SB升级到0104。 |
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分类： -27章
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| 标题 | 水平安定面丝杠图层磨损 Horizontal Stabilizer Trim Actuator Ball Screw Phosphate Coating Wear Markings |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-27-17004 737NG-FTD-27-12003 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2017年6月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | CLOSE |
| 背景 | 一家737NG运营商报告说， 在参考SB 737-27A1277对丝杠进行详细的目视检查时， 发现水平安定面丝杠螺纹上的部分 磷酸盐涂层随着时间的推移已经磨损。 |
| 改进状态 | 生产过程中在丝杠的螺纹表面涂上磷酸盐涂层， 并与润滑脂一起起到“缓蚀剂”的作用。 磷酸盐涂层本身并不能保护丝杠不受腐蚀。 但由于磷酸盐涂层是多孔的，润滑脂（油）渗入孔中， 两者的结合将保护丝杠不受腐蚀。 丝杠上的磷酸盐涂层约为0.0002“-0.0004”厚。 丝杠螺母包含橡胶刮油环， 其设计可防止污染物在驱动过程中进入螺母。 如果螺母是新件时，这些密封环与丝杠轴的接触面非常紧密， 如果丝杠轴上的润滑膜变干，这些刮油环就会“磨损”磷酸盐涂层。 在正常操作下，丝杠螺纹上有一层连续的轻质润滑油膜， 会减少刮油环和丝杠轴之间的摩擦。 但随着刮油环在使用中磨损，会减小密封环和磷酸盐涂层之间的预紧力。 |
| 临时措施 | n/a |
| 最终方案 | 腐蚀是红棕色，灰色，银色和黑色色调渐变不是腐蚀， 应该自身成分的颜色或者是磷酸盐涂层的磨损。 只要保持每1600小时的润滑工作， 磷酸盐涂层的磨损就不会造成任何不利影响。 |
| 点评 | n/a |
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| 标题 | 除冰后出现升降舵感觉压差故障 Elevator Feel Differential Faults after De-icing |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-27-17003 737NG-FTD-27-11002 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2017年5月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | CLOSE |
| 背景 | 2011年，737NG的运营商报告了八起 升降舵感觉压差灯亮事件。 感觉压差灯在起飞后不久就亮起。 经核实，故障发生前曾使用过一种或几种除冰液， 并且故障在达到巡航状态之前就会自动消失。 工作者依据FIM 27-31 task 803排故，在大多数情况下， 在吹除皮托管时发现有水喝碎屑的存在， 可能就是这些碎屑物阻碍了水的排放。 |
| 改进状态 | 对于在飞行过程中对于感觉压差灯亮故障自动消失的， 无需对飞机停进行排故。 若该故障重复出现或者飞机放行前出现灯亮时， 工作者只需要根据FIM手册进行排故检查即可。 建议运营商确保除冰液不会直接喷入皮托管内， 建议将除冰液喷洒在探头上方，让液体流到探头上， 以防止水或除冰液直接进入升降舵感觉系统。 AMM 12-33-01中有以下说明： WARNING： 请勿将除冰液直接喷入APU或发动机入口、排气口、 管道和皮托管探头。这些液体可能会对设备造成损坏， 并可能导致错误的空中飞行数据。 |
| 临时措施 | 发布本文是为了提高人们对寒冷天气运行期间 出现感觉压差灯亮故障的认识。 如果故障在飞行过程中自动清除或在放行前灯灭， 则应推迟执行FIM 27-31 task 803。 只有当出现重复性故障是，再安排在下一个合适的时机进行维修。 |
| 最终方案 | 如果冬季爬升过程中感觉压差灯亮故障 在整个机队中的发生次数明显增加， 运营商应增加皮托管冲洗的频率。 除冰液供应商应提示工作人员不要将 除冰液直接喷入皮托管探头，在探头上方喷洒除冰液， 使液体流过探头，降低液体或水进入系统并冻结堵塞的可能性。 |
| 点评 | N/A |
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| 标题 | 方向舵配平误操作提醒 Inadvertent Activation of Rudder Trim |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-27-17002 737NG-FTD-27-12005 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2017年5月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | CLOSE |
| 背景 | 一位737-700飞行员在打算解锁驾驶舱门时 操纵了方向舵配平电门， 该操作导致飞机严重倾斜滚转， 之后飞行员对此进行了补救。 为了提醒飞行员方向舵配平旋钮跟 驾驶舱门解锁旋钮可能造成混淆，下发此FTD。 |
| 改进状态 | 波音公司在2012年6月发布了FOTB 737-12-2， 目的是提高机组人员对恢复非正常操作的意识， 并提供断开自动驾驶和自动油门的操作说明。 波音公司在2012年7月向737机队发送了 MOM-MOM-12-0489-01B，传达非正常方向舵输入的风险。 737 MAX 7/8/8200/9型号上， 方向舵配平电门和驾驶舱门锁释放开关之间的易混淆。 主要体现在：两个开关大概位于同一个位置， 且两个开关的操作均很相似。 |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 1.制定内部政策，规定只有一名飞行员留在驾驶舱时， 另一名机组人员必须在驾驶舱内。 2.对飞行机组人员进行有关驾驶舱控制装置 意外操作可能性的意识培训， 包括在操作前需要进行视觉识别。 3.改变电门的布局， 并建议机组人员在操作之前目视检查确认是否操作正确。 |
| 点评 | N/A |
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| 标题 | 后缘襟翼和速度刹车手柄高阻力 Trailing Edge Flap and Speed Brake Handle – High Detent Forces |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-27-17001 737NG-FTD-27-02005 |
| 章节 | 27 |
| 适用性 | 737MAX、737NG |
| 日期 | 2017年7月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | CLOSE |
| 背景 | 由于极少有运营商反映遇到襟翼和速度刹车手柄 有关的润滑问题，因飞机维修手册（AMM）或 维修计划文件（MPD）中没有相关的润滑信息。 最初有一家737NG飞机运营商报告说他们部分飞机 上的襟翼手柄需要较大的力才能从卡位内拉出或放入卡位， 但旋转手柄所需的力是正常的。 两家727飞机运营商报告说他们的部分飞机上 也遇到了相同的问题。727、737、737NG和 737MAX飞机的襟翼手柄和操纵杆基本相同， 都使用了类似的伸缩组件和干润滑。 |
| 改进状态 | N/A |
| 临时措施 | 可以参考BAC5811或SOPM 20-50-08用BMS3-8润滑手柄， 如果有足够的维护时间，可以采取以下措施解决： 向上拉起手柄，并在襟翼手柄和操纵杆之间充分涂抹润滑剂， 同时避免区域过度喷涂。喷涂之后用干布擦拭干净， 并将手柄保持在full up位置，使其风干（约6小时）。 |
| 最终方案 | N/A |
| 点评 | N/A |