SB-737-27-1317
背景原因：在针对SCE部件的NFF的调查过程中，供应商BAE发现SCE不符合波音SCD（Specification Control Drawing）要求。SCD要求，单一故障不能引起超过1对的飞行扰流板失效。审查发现SCE中内部1个+/-15V电源（数量4）的失效，将导致所有4对飞扰的失效。需要进行硬件更改，以更好将单个失效与整体故障隔离开。新的SCE零件号115E6352G3，并将包含确保完全符合SCD要求所需的硬件。
因此免费对115E6352G1/2进行升级。机队EO已下，适用20架飞机。
案例：2025年1月，有MAX飞机航前通电后MAINT灯亮，并有SPOILER PAIR 5/8、4/9、3/10、2/11以及 SPOILER CONTROL CHANNEL状态信息，OMF有27-01000/27-01650/27-01660/27-01680/27-01690维护信息。
从CMM看下图的4个板卡都做了设计上的更改。
737NG-FTD-27-18001
适用性：
737NG/MAX 传感器 PN: 80-207-01/02 (Boeing PN: 10-61226-45/47).
描述：
由于前缘襟缝翼故障指示，运营人曾经历过返航和中断起飞的时间。对于一些运营人来说，前缘不一致指示系统被认为是机队中断起飞的前十大因素之一。其中一些事件发生在新飞机交付后的前2年，大约4800 FH/3800 FC。
因此，2018年6月，对拆下的传感器PN:80-207-02启动了前缘襟缝翼临近传感器可靠性调查，发现了两种故障机制：
1） 磁芯组
2） 温度补偿（TC）电阻器故障
受磁芯组故障条件影响的接近传感器是指已被磁化并达到饱和点的传感器，从而导致传感器间隙驱动性能下降。在该接近传感器上观察到的影响是较差的目标NEAR性能，并且将继续降低，直到问题得到识别和解决。
受TC电阻器故障条件影响的接近传感器是指从接地端子（飞机侧）进入湿气并渗入传感器接地电缆（黄色导线）的传感器。随着时间的推移，这种湿气会导致内部部件腐蚀，从而形成导电路径。在该传感器上观察到的影响是R1连接上的电阻测量值降低（黄色到蓝色）。
背景：
波音公司和CAE正在合作，为以下故障机制提供解决方案：
磁芯组
故障模式：前缘襟翼/襟翼系统的重复或间歇性系统级指示
根本原因：磁化的接近传感器达到饱和，导致传感器的驱动间隙性能降低。
磁芯磁性设置的可能原因包括：
1） 目标传感器接触（可能导致磁性设置）
2） 将传感器和可能的接线暴露在强电磁场中
3） 将磁性螺丝刀放在感应表面上
4） 故障排除时，将金属靶放置在零间隙的传感表面上
5） 将感应表面暴露在电动工具下
6） 侧面金属效应（暴露于磁化安装支架、螺栓和螺钉）
TC电阻器故障
故障模式：前缘襟翼/襟翼安装的重复或间歇性系统级指示
根本原因：湿气从接地端子进入传感器（黄色导线）
TC电阻器故障的可能原因包括：
1） 接地端子连接未使用保护密封剂密封
2） 湿气进入会导致内部部件腐蚀
3） 腐蚀的TC电阻器形成一条导电路径，并导致（黄色到蓝色）连接上的低电阻测量值
状态：
磁芯组
建议的解决方案：
1） 引入趋势监测程序，通过带或不带片状薄片电子单元（FSEU）接线盒的LCR仪表进行主动电感和电阻测量。2019年5月（完整）
a） CAE完成了数据记录过程的自动化，以获得电感和电阻测量值。2019年3月（完整）
2） CAE完成了翼上消磁试验设备的评估和样机设计。2019年3月（完整）
TC电阻器故障
建议的解决方案：
1） 引入趋势监测程序，通过带或不带FSEU接线盒的LCR表进行主动电感和电阻测量。2019年11月（目标）（完整）
a） CAE完成了自动化数据记录过程，以获得电感和电阻测量值。2019年3月（完整）
2） 波音公司的接地端子接线保护项目：取消，因为CAE的传感器接线保护项目被确定为足够的NOV-2023
波音公司正在评估机翼前缘暴露在湿气中的电线接地端子的密封方法。
a） 密封LE襟翼/板条位置内所有暴露在环境中的接地连接
3） CAE传感器接线保护项目：MAR-2022（完成）
a） 使用（HumSeal 1B73）材料在特定的内部传感器组件上添加保形涂层
b） 在要使用材料压接的电线上使用低粘性材料进行芯线
临时方式
机队支持解决方案：
1） 研究所趋势监测计划（12-14个月）
2） 将737-SL-24-207下的接地端子密封实践纳入操作员维护计划
3） 将737-SL-32-196下的接近传感器最佳实践纳入操作员维护计划
737NG Loose Horizontal Stabilizer Trim Actuator (HSTA) Lower Gimbal Fasteners
一、适用性：
737NG
二、描述
有运行商反馈在执行水平安定面配平作动器（HSTA PN:2514510-X）润滑工作时，发现前后万向节的紧固件出现松动和丢失，故障发现时的组件修后装机大约5000FH。后续对10架飞机进行了检查，发现另外两起紧固件扭矩不足的情况，受影响的部件是由同一个MRO修理。
下部万向节组件支撑水平安定面作动器，并在安定面作动时可以转动，该组件包括两个与HSTA上的耳轴接合的架和两个与结构接合的叉架。叉架由四组三个紧固件连接到叉架上，这些紧固件是带自锁螺母的标准螺栓。所有6个螺母的丢失可能导致下万向节的断开。当下万向节发生故障时，提供了一种辅助固定装置，该装置由两条安全带组成，该安全带与HSTA下插头上的耳轴接合。主载荷路径的损失可能导致俯仰振荡，但这可能需要多次飞行才能发现。因此，主载荷路径的损失可能在许多飞行循环中未被检测到。早期维护行动可以识别下万向节的故障，包括1600 FH或1年时万向节销的润滑，或6400 FH或2年时万向接头的详细目视检查（DVI）。
松动的紧固件/缺失的螺母已被确定为安全问题，因为这种情况可能导致下万向节断开，并且在下一次检查之前，可能无法检测到或确保支撑件与二次负载路径断开。主载荷路径和副载荷路径的损失可能导致不安全的飞行路径，从而妨碍持续的安全飞行和着陆。
三、状态
波音公司已启动737NG-SRP-27-033，以解决下部万向节上发现的紧固件缺失问题。虽然没有确定确切的根本原因，但有许多促成因素被认为是可能的根本原因。发现的紧固件可能在MRO大修期间扭矩不足。MRO还报告说，他们确实重复使用了紧固螺母。CMM 27-45-12规定螺母“应该”更换，并且在拆卸后不需要丢弃。根据BAC5009，这些螺母被定义为“一次性使用”项目，但CMM可能会导致对螺母重复使用的错误解释。虽然只有一个MRO证实了螺母的重复使用假设CMM的这种错误解释可以适用于任何检修设施。
此外，对AMM 27-41-81的审查发现，在更换HSTA期间，可能存在万向节的不不要拆换。
四、临时措施
波音公司对CMM 27-45-12进行了更新，以防止螺母重复使用。AMM 27-41-81也进行了更新，仅规定了适用的HSTA安装检查，并澄清了无需拆卸万向节对可维修单元进行联合检查。在发布警报服务公告之前，发布本FTD文章以提醒操作员。
五、最终措施
波音公司将发布一份SB服务公告，说明对检修737NG HSTA机组的运营商的检查要求。波音公司发布了服务函737-SL-27-317，提醒运营商注意即将发布的服务公告，并提供了有关该问题的进一步细节。SB发布后，运营商将有20个月的合规期来完成公告中列出的检查要求。完成检查的维护机会包括现役飞机每MPD 27-102-00进行2-3次润滑循环，以及一些飞机每MPD27-110-00对万向节进行DVI检查。
737 MAX Enhanced Angle of Attack (eAOA) Program Status / 737 MAX增强型迎角（eAOA）相关程序进展
一、适用性：737MAX
二、描述：
美国于2022年12月立法通过了《综合拨款法案》HR2617 ACSAA 116，要求对所有美国MAX飞机进行相应安全增强。这是紧随MAX恢复运行之后，对于AOA完整性相关方面的纠正措施。波音公司计划通过给全球运营人提供737 MAX全套增强型迎角传感器来符合这项美国法律。
MAX恢复运行审定管理团队（CMT）由欧洲航空安全局（EASA）、巴西国家民用航空局（ANAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和加拿大民航运输局（TCCA）的联合监管机构监督。波音公司预计至少会从以下监管机构获取经批准的指导意见：CMT、EASA、TCCA和英国民航局（UKCAA）。
三、背景：
增强型迎角（eAOA）是737 MAX系列的一系列增强功能，旨在减轻飞行驾驶舱的影响，从而减少与迎角（AOA）叶片故障相关的机组人员工作量。
现有的737独立联邦航空数据系统架构得到了维护和增强：
新的自动故障探测算法（AOA监测器）和故障处理，以防止将错误探测的AOA信号传送到下游系统。
新的机组主动控制方式可抑制持续错误的抖杆 和/或 超速音频警告。
将同步提供如上新发布和改进后的机组程序、培训和维护等的相关程序，以体现这些新功能。
四、状态：
eAOA预计将作为737-10型号合格修订（ATC）的一部分进行认证/审定。
线路预留是从L/N 8325（2022年5月）开始生产的所有737机型的标准配置。
最近通过的ACSAA 116符合性要求如下：
波音公司目前正在制定详细的改进措施落地计划，包括：
1. 2023年6月发布了线路布线（预留）服务通告；
2．全eAOA加改装的服务通告将在-10 ATC审定之后；
3．部件初始分配计划和活动策略将符合相关法规要求。
五、最终措施：
波音公司建议采用如下三部曲（三个阶段）来安装完整的eAOA增强套件，并将其集成到新的超速音频警告/抖杆（OSA/SS）电门的安装和激活中。
第1步（阶段）涉及布线和线路预留，该布线可支持OSA/SS电门的后续安装。线路安装（预留）是从8325线（2022年5月）开始生产的所有MAX飞机的标准配置。第1阶段适用于线号8325之前的飞机，而eAOA波音服务公告737-34-3778已于2023年6月发布。
第2步（阶段）的重点是更新受影响的LRU和软件，以启用eAOA增强套件。该阶段包括核心eAOA LRU，失速管理/偏航阻尼计算机（SMYD）、大气数据集惯性基准元件/惯导（ADIRU）、增强型数字飞行控制系统/飞行控制计算机（EDFCS FCC）和具有禁用eAOA的开源软件（OSS）的MAX显示系统/显示处理计算机（MDS DPC）。该阶段还包括支持具有AOA增强功能的LRU，包括数字飞行数据采集单元（DFDAU）、机载维护功能系统（OMF）、机载网络系统和网络文件服务器（ONS/NFS）。
每个受eAOA影响的核心和支持LRU都可以独立安装（无需依赖其他eAOA软件）。第二阶段软件不要求安装顺序也不存在与其他软件的兼容性问题；但是，每个适用的eAOA LRU都需要整套软件包。
阶段1和阶段2可以在彼此之前、同时或之后完成。
第3步（阶段）已经汇总至全eAOA状态所需的最终安装中，包括软件更新和支持新OSA/SS电门接线的最后部分。该阶段要求在开始前完成第1阶段和第2阶段。阶段3的步骤1需要安装MDS Block Point 2.0和启用eAOA的OSS。此步骤还需要HGS 6000（如果已安装）软件2.2。 如需HUD信息，请联系柯林斯航空RTX。第3阶段的第1步完成后，必须完成最后少量布线，以支持新的P1-5和包含INHIBIT电门的面板本身。
Improper Swaging of Bearings – Elevator Buss Assembly
这篇FTD文章的目的是提供SRP对737 MAX问题的调查的最新情况，该问题涉及升降舵作动机构中轴承的不当型锻，该调查之前在2022年12月的737机队团队电话会议中提到过，在组装过程中，发现了多个缺陷，涉及到特定于型锻过程的轴承安装，在型锻过程中，曲柄臂内可能会出现未被发现的潜在断裂/损坏，这可能不利地影响寿命并导致长期的升降舵控制性能下降。轴承的不当型锻/安装，每侧3处（共6处），不符合波音图纸251A2341中规定的特定型号要求。波音公司计划发布一份服务公告，以解决SRP完成后的补充信息和进一步的运营商行动。
