| 标题 | 737MAX飞机OMF显示无效数据 |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-46-20002 |
| 章节 | 46 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | OMF装载OS7.1的飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | MDS或ONS上显示的未来时间， 可能会影响OMF地面测试， 并指示不正确的当前故障状态， 导致地面测试时错误的给出ACTIVE故障。 |
| 改进状态 | 波音已在下个版本的OS9.1系统中更新了软件， 解决这一问题，对于现在安装OS7.1的系统， AMM程序有更新来确认DPC中输入了正确的时间， 如果检测到异常，可通过OMF删除历史故障，清除所有的维护信息。 |
| 临时措施 | 无 |
| 最终方案 | ONS OS9.1版本发布，预计2021年12月。 |
| 点评 | BUG。 |
Blog
分类： FTD摘要
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| 标题 | 增强型尾喷管六点钟位置内表面出现裂纹和剥离 737NG Performance Improvement Package (PIP) nozzles 6 O clock cracking and disbonding |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-78-19001 |
| 章节 | 78 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 波音报告多个增强型尾喷管在6点钟位置的内表面 出现裂纹和脱胶，有些在背面也出现有凸起和脱胶， 少于6000CY的飞机未发现此问题， PIP安装在线号3762以后的飞机上， 对于314A2630-101到104件号的尾喷管均有发现这种损伤。 |
| 改进状态 | 波音公司完成了一项调查来确定问题的根本原因和解决方案， 并认为裂纹或脱落不属于飞行安全问题， 针对裂纹波音提供了焊接修复，并制定了检查间隔， 飞行限制在SRM54-40-02-1A-4中体现。 目前部件的最终设计已经完成， 波音正在与航空公司合作通过执行检查来对设计和安装的方案进行确认。 |
| 临时措施 | 出现裂纹或脱胶时需反馈给波音 |
| 最终方案 | 波音认为根本原因是冷空气进入反推 在6点钟位置产生了一个很大的温度梯度导致出现裂纹和脱落， 2020年10月波音发布了SB， 在反推下部安装隔热板和封严来防止裂纹和脱落产生， 波音公司建议客户发现封严损伤或丢失的情况反馈给波音， 帮助波音后续增加对这些封严的允许损伤限制，减少停场。 我司评估不执行该SB。 |
| 点评 | 观察改装效果。 |
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| 标题 | APU排气管过热探测原件钎焊腐蚀 Auxiliary Power Unit (APU) Tailpipe Overheat Detector Element Braze Corrosion |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-26-19001 737NG-FTD-26-19001 |
| 章节 | 26 |
| 适用性 | 737MAX，737NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 有客户反映APU火警探测器钎焊腐蚀， 导致探测器接线端断裂或钎焊失效， 潮气进入导致探测器压力电门腐蚀和失效， 从而导致探测器不工作。 当拆卸有钎焊腐蚀的组件时，有时会出现钎焊失效， 导致接线端等从组件脱开，厂家对探测器分析认为是氟污染导致， 但生产过程未使用氟和氟化物。 波音公司咨询除冰液制造商，这些液体中也未使用此类化合物， 但这些化合物通常添加到当地供水中。 |
| 改进状态 | 波音正在和厂家合作，制定说明书并修改生产图纸， 在钎焊区域图上一层保护涂层，防滞污染和产生腐蚀。 目前还在讨论加入保护涂层的计划。 |
| 临时措施 | AMM26-15-01中提到在安装线路和探测元件后， 用密封剂涂抹探测元件的螺栓，但这并不能保护探测器的钎焊区域。 |
| 最终方案 | 在生产过程中在探测器钎焊区域涂上一层保护图层， 线号将在2020年11月确定，此外将制定在翼飞机使用涂层的说明。 |
| 点评 | N/A |
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| 标题 | 内侧襟翼船型整流罩外侧封严损坏 Fairing Seal Damage on Inboard Flap, Outboard Track |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-57-19012 |
| 章节 | 57 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 有客户反映内侧襟翼船型整流罩外侧封严损坏或丢失， 导致航班延误。有时发现封严紧固件被拉出， 紧固件孔变大且需要修理。 封严主要是在襟翼收放的过程中和襟翼机构接触， 对封严产生撬动作用，使紧固件产生应力并磨损紧固件孔， 另外还因靠近发动机，受到高振动的影响， 在线号4953之后的飞机采用新型紧固件后 有助于减少兼顾建从整流罩上拉出的问题， 但是封严撕裂仍是一个持续性的问题。 |
| 改进状态 | 737MAX重新设计了封严，从使用情况看， 封严的耐用性有所提高，波音计划发布SB， 在NG上安装此类封严。 |
| 临时措施 | 主动检查早期发现封严或紧固件损坏，提前进行修理或更换。 |
| 最终方案 | 预计2021年5月发布SB |
| 点评 | 损伤后通常向波音临时申请NTO可以得到批复。 |
设计差异如下
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| 标题 | EATON液压压力电门 Eaton Hydraulic Pressure Switches |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-29-06002 |
| 章节 | 29 |
| 适用性 | NG |
| 日期 | 2020年11月 |
| 机队影响 | 安装有EATON泵的飞机 |
| 是否关闭 | 是 |
| 背景 | EATON在1999年开发了211C223-5XX的压力电门， 用以纠正早期-3XX电门有湿气和污染物进入电门内部的问题， 但是从-5XX电门的使用情况看，插座段的问题和-3XX的电门类似， 通过分析发现由于污染物进入电门内部导致C型弹簧断裂， 导致压力开关失效。 |
| 改进状态 | 电门失效的根本原因是有低温情况下 密封圈收缩以及外壳表面的电偶腐蚀， 导致污染物进入电门内部空腔。 最佳的解决方案就是在壳体连接口使用密封剂， 并改进O型封圈。改进的压力电门在序号后面添加C后缀， 2010年6月发布了SB，用于改装电门的封圈和密封剂。 从2010年7月1日起，运营商就从EATON购买改进的部件。 |
| 临时措施 | 无 |
| 最终方案 | 1.完成2010年发布的SB 2.从厂家可购买到新型压力电门 |
| 点评 | N/A |
