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分类： FTD摘要

737NG-FTD-34-23003

737 Unexpected Loss of CPDLC connection while flying westbound through North Atlantic (NAT) airspace/737向西飞越北大西洋（NAT）空域时发生CPDLC通讯中断

一、适用性：737NG

二、描述：

有航司报告称，在飞越北大西洋（NAT）空域的西行跨洋航班中，发生了CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication)通讯意外中断的事件。该飞机装机FMC构型为已启用FANS-2 FMC OPC选项的U14.1，另通讯中断仅在西行飞越北大西洋空域时发生。由于CPDLC功能尚未从U14升级至U14.1，此类问题很可能在U14中实际已经发生，但并未收到报告。

当前报告的CPDLC通讯断开情景发生在CPDLC登录后且ACARS（CMU）持续处理其它非ATS类型通讯时。报告表明，在ATC中心转换之后并且西行穿越NAT空域时，发生了意外的CPDLC通讯中断。

三、状态：

波音公司和通用电气公司未能在实验室中再现CPDLC意外断开的情况。暂时无法提供变通方案。波音和通用电气仍在调查，并试图在实验室中对该问题进行定性。

四、最终措施：

最终解决措施待定，需等待根本原因和纠正措施（RCCA）的调查结果。

737NG-FTD-53-23001

Fuselage Chemical Skin Pitting From Paint Stripping Operations /退漆后发现机身蒙皮化学点蚀

一、适用性：737NG

二、描述：

多家航司报告称，机队飞机在机身退漆后存在蒙皮点蚀的情况。据统计，2022-2023年期间，在波音生产线上和MRO例行喷漆的飞机，共计发现超过15架次的飞机，在整机退漆之后机身蒙皮存在点蚀。除了某架飞机，其余所有飞机均使用了酸活化的苄醇汽提塔/Cee Bee E-1004J退漆水来退漆。

三、背景

从2016年开始，波音公司收到的关于飞机整机退漆后机身蒙皮点蚀损伤的报告有所增加。此后波音公司给出的结论是：酸活化退漆水与过氧化氢活化退漆水的混合或交叉污染会导致点蚀的发生。波音公司发布了相关服务信函/SL，以警示相关航司，并修订了AMM，提供了退漆维修步骤时的警告事项，以及防范点蚀的相关预防措施。

2022-2023年，退漆后发现蒙皮点蚀的飞机数量激增，此时，退漆水的混合或交叉污染被确定为根本原因。波音公司发布了服务相关问题/737NG-SRP-53-067，以研究确定是否存在导致此问题的其它原因。

四、状态：

至此，波音已经确定了机身蒙皮点蚀事件的另外两个根本原因。第一个是Cee Bee E-1004J与含有钒酸铋（黄色颜料）涂料的化学反应（综合作用）；第二个是无论是否使用了钒酸铋，CeeBee E-1004J的使用温度超过85华氏度。

波音公司目前正在与E-1004J的制造商合作开发一种重新配方的产品，该产品将在上述条件下降低蒙皮点蚀的风险。

五、最终措施：

波音公司将在AMM中用重新配方的退漆水来取代Cee Bee E-1004J，并将在重新配方的产品可用时通过SL通知运营商。

六、附件：

Example of Skin Pitting/蒙皮点蚀的典型案例

737NG-FTD-53-22003

737NG Fuselage Principal Structural Element Airworthiness Limitation Review / 737NG机身主要结构元件适航限制审查

一、适用性：737NG

二、描述：

在最终确定整个机身的737 MAX损伤容限评估时，注意到补充检查程序与737NG在机身项目的类似细节方面存在差异。调整最初的737NG分析将表明，现有的737NG补充检查程序不足以在达到剩余强度之前检测主要结构元件（PSE）常见的潜在裂纹。

三、背景：

因为注意到目前737NG适航限制（AWL）检查项目未能对PSE（主要结构元件）提供充分的检查，这种检查无法保证在剩余结构强度不足之前充分的裂纹检测概率。波音公司启动了服务相关问题（SRP）737NG-SRP-53-0651，有许多主要结构元件（PSE）受到此不充分检查计划的影响，其中约48个PSE被认为是安全的，另有约33个PSE则被认为是不安全的。有关受影响PSE的更多详细信息，请参阅标题为“受影响的PSE位置-2023年9月”的附件。

基于SRP修订而更改的检查方法按照如下任意一种：

  1. 737NG受影响的PSE结构有检查步骤，但在完成737 MAX损伤容限评估后，发现当前检查方法不符合要求。因此，需要更新检查方法，以检测潜在的裂纹。
  2. 受影响的737NG PSE结构元件没有检查步骤，但737 MAX中确有。因此，评估后要求对受影响的737NG PSE结构也进行与MAX相一致的检查。

四、状态：

波音公司将更新以下文件：

•737NG适航限制D626A001-09-01

•737-800 BCF适航限制D140A006

•损伤容限等级（DTR）检查表：D626A001-DTR和D140A003

•无损检测（NDT）程序（随着更多程序的实施，波音公司将提供更新）

✃ 第6部分53-11-07（PSE 53-80-01-11和PSE 53-8001-11A）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-11（PSE 53-80-01-4和PSE 53-8001-05B）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-27（PSE 53-10-21-4）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-40（PSE 53-80-01-05B）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-42（PSE 53-80-01-6和PSE 53-8001-13）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-03（PSE 53-40-22-01）：ECD 4Q 2024此外，最终合规要求（FCR）正在制定中。

五、最终措施：

波音公司将发布/已发布以下文件：

  • 737NG适航限制D626A001-09-01
  • 737-800 BCF适航限制D140A006
  • DTR/损伤容限检查表：D626A001-DTR和D140A003

注：如果在新的PSE检查中发现裂纹，航空公司应联系波音公司获取修理方法。

六、附件：

•  Affected PSE Locations – September 2023/受影响的PSE位置-2023年9月


737NG-FTD-34-22005

Flight Management Computer (FMC) Operational Software (OPS): In service FMC Resets & FMC Disagree Messages/飞行管理计算机（FMC）操作软件（OPS）：在役FMC复位和FMC不一致信息

一、适用性：737NG

二、描述：

本文旨在提供有关安装在737NG飞机上的某些飞行管理计算机（FMC）操作软件（OPS）更新（U12、U13、U14）的FMC复位和不一致的技术信息。

此FTD仅与已知的操作软件引起的复位（而非硬件）有关。

有关硬件复位的信息，请查看FMC硬件型号C1 SRAM的参考FTD文章。

• 当与C1 FMC硬件一起使用时，FMC OPS U14.1/14.2需遵守RNP<0.3nm的AFM限制。

三、状态：

波音和GE均收到737NG航司的许多报告，称当使用各种FMC OPS更新FMC软件时，均出现了FMC复位和不一致的告警信息。按操作软件的更新版本，以下逐项列出FMC复位和FMC不一致问题：

U12

– FMC复位是由于数据链路功能检索备降计划的备降航路点的信息（U13已解决）

U13

  • FMC DISAGREE消息在以下情况下被视为假信号（U14已解决）：

• 地面向FMC指引功能提供的两个FMC内部横向数据包的数据比较错误。

  • 地面FMC滚转命令的比较错误。

• 空中向FMC指引功能提供的两个FMC内部横向数据包的数据比较错误。当空中近进维持在Missed Approach HOLD时，且入站航向接近于保持航向的倒数。

– 由于未知的主级路径部分交叉加载导致的次级FMC复位（U14已解决）

– 错误的ARINC通道兼容故障（U14中已解决）

– 使用中PAST_NUMBER_OF_SEGMENT异常（错误代码0x93）（U14已解决）

– Glitch Timer Circuitry测试软件改进（U14已解决）

U14

– VECTOR和不连续性（DISCO）综合导致的FMC复位（U14已解决）-OMB将发布|参见里程碑部分。

– 当准备进入航路/航路出于非活跃状态并进近的FMC复位（U14已解决）

– 由于启用了FANS的CPDLC功能，FMC复位（U14.2将解决）-OMB发布

四、最终措施：

执行里程碑中涉及的服务公告/SB。

五、里程碑：

注：目标日期基于当前可用状态，未来有可能会再行修改。

737NG-FMC OPS U14-VECTOR/DISCO组合OMB发布|待定

737NG-启用FANS的FMC OPS U14/U14.1-CPDLC功能OMB发布|2022年11月（已完成）

737NG-FMC OPS U14.1-波音服务公告发布|待定

737NG–FMC OPS U14.2-认证|Q4-2024（目标期限）

737NG–FMC OPS U14.2-生产合并|待定

737NG-FMC OPS U14.2–服务公告发布|待定

六、参考信息：

七、附件：

737NG-FTD-34-23001

Flight Management Computer (FMC) Reverts to ‘Single FMC Operation’ Due to Cross Comparison Failures /交叉比较故障导致飞行管理计算机（FMC）被降级至“单FMC操作”

一、适用性：737NG

二、描述：

本文旨在提供737NG/MAX飞机上由于交叉故障而导致的飞行管理计算机/FMC被降级至“单FMC操作”的相关信息，此类故障情况是由于部分U14.1版FMC操作软件/OPS升级而引起的。

U14.1 FMC软件存在正驾和副驾导航显示偏离 和/或 FMC1/FMC2报告：单FMC操作/ SINGLE FMC OPERATION 和/或 潜在的FMC按键电门无法同时处理的问题。当处于正副驾同时操作且FMC接收到主操作电门/按键的按下信号，而辅助操作的设备在等待接收和处理同步信息时，则可能会出现此同时操作问题。此类问题的触发因素是在等待双重同步指令的时候，辅助操作发生事件超时。这种超时其实过去就有发生，但是由于U14.1版对FCC N1超限模式改变了处理方式，故在U14.1发生次数尤为明显（频次加剧）。根据设计，对双操作同步超时事件的解决方案是启动RAM交叉加载，成功的RAM交叉加载将解决任何潜在问题。然而，当主FMC接收到多个按键输入信号，而辅助计算机正在等待双重同步指令时，辅助设备的按键处理和同步事件处理则可能会发生冲突，从而导致系统瞬时死机以及RAM交叉加载失败的情况。根据瞬时死机被终止的方式，以及具体的耗时，故障可能呈现如下不同的表现形式：

◊ 初始交叉加载失败，但12-15秒后可以成功交叉加载，且不会产生后续影响；在这12-15秒的时间内，机组人员和系统可能会出现操作迟缓，而FMCS BITE将指示交叉加载故障；

◊ 初始和随后的交叉加载均失败，从而产生SINGLE FMC OPERATION（单FMC操作）信息。此状态将无限期持续，直到采用FMC源选择电门改装；如果FCC-B激活，则LNAV/VNAV将不再激活（根据指令）。此时，FMCS BITE将出现交叉加载以及单FMC操作/SINGLE FMC OPERATION故障；

◊ 将出现四次或四次以上循环超时和交叉加载，这可能会导致辅助系统不再响应来自主系统的事件和击键。当交叉装载成功且FMCS认为自己仍处于双重操作时，将不会发出单FMC操作警告信息。然而，次级飞行计划不会对允许机长和副驾驶的飞行计划偏离的编辑做出回应。如果FCC-B接通，则该失效飞行计划是与AP/FD相连的飞行计划。这种超时和交叉加载循环可能会无限期地持续，直到FMC-R的热/冷启动（可能是由于队列溢出导致的内部重置）或FMC源选择电门设置改为BOTH ON RIGHT并返回至NORMAL位。后一种潜在的纠正措施是不可取的，因为它可能导致FMC-R处理上下文之外的缓冲击键，从而导致异常（例如，PA_DATA_ENTRY_ERROR）。这也可能导致意外的飞行计划修改，然后在转换回正常时将其交叉加载到FMC-L。对于这种行为，FMCS BITE将指示事件超时和密钥未处理，但不会显示单FMC操作告警。

三、状态：

故障情况已被再现，且已经确定根本原因。波音目前计划将这种情况的解决方案纳入到FMC OPS U14.2。

四、最终措施：

待U14.2 SB/服务通告发布之后执行此SB。

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