| 标题 | STA 663 Frame Fitting and Strap STA 663 结构连接片和搭接带 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-53-19007 |
| 章节 | 53 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2021年3月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | STA663处发现紧固件底座裂纹，波音启动SRP调查， 认为该问题属于安全类问题，FAA发布AD 2019-22-10。 近期报告反映在执行AD过程发现WL198附近同样发现此类问题， 波音也将此纳入SRP调查， 计划2021年5月完成对新问题的检查要求制定， 并发布ASB 737-53A1397 R00 。 |
| 改进状态 | 波音公司发布ASB 737-53A1397 R00， 其中说明维修和更换任何STA 663开裂的结构连接片 和/或S-18A开裂的STRAP。 |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | AD 2019-22-10 计划2021年5月发布ASB 737-53A1397 R00 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | 改操APU火警电门关车检查部分的内容 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-49-20001 |
| 章节 | 49 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2021年1月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 是 |
| 背景 | 操作配置验证文件D6-85394 F版的表 2.5.2 有误， 会导致在执行APU火警电门关车检查时， 出现实际结果与文件不一致的情况， 已对文件的相关内容进行修订见FTD附件 D6-85394_RevF Section 2.5.2 markup.pdf。 |
| 改进状态 | 在执行APU火警电门关车检查时， 应使用FTD附件“D6-85394_RevF Section 2.5.2 markup.pdf“来验证。 |
| 临时措施 | 无 |
| 最终方案 | 使用FTD附件D6-85394_RevF Section 2.5.2 markup.pdf 进行APU火警电门关车检查 |
| 点评 | N/A |
| 标题 | 推力手柄弹簧检查和更换 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-78-20003 |
| 章节 | 78 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2020年8月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 2019年，有一个客户反映737NG间歇性的反推故障导致多起延误， 并在两年时间内进行了长时间的排故， 最终确认是S828电门控制弹簧的问题，件号69-78782-2。 波音调查发现某些情况下弹簧经过若干次作动后会失去驱动力， 无法可靠的作动控制电门，从而导致间歇性故障。 |
| 改进状态 | 波音正在努力制定文件帮助客户识别和纠正这一问题， 自从2019年举行的机队会议上提出该问题， 又有两名客户反映弹簧有问题导致的反推故障。 |
| 临时措施 | 波音准备修订NG和MAX的维修手册，将于2020年2月和1月发布， 增加了弹簧的拆除，检查和更换步骤。 如果更换NG的弹簧，波音建议将-2的升级到-3，这样可以简化安装， 有望提高控制电路的可靠性。-3是首选备件。 MAX是在生产过程中就安装的-3，因此更换的是相同件号的弹簧。 目前波音尚未收到-3的弹簧出现问题的报告，若客户发现-3的有问题， 可向波音提高具体细节。 |
| 最终方案 | 更新部分FIM手册，增加弹簧为可能故障原因， 另外若反推手柄拉到全反推位， 反推未放出（FIM 78-34 801)也可能是控制电门弹簧的问题引起。 但不会导致EAU故障信息。 如果目前的FIM手册完成后仍出现间歇性故障， 请安排检查弹簧，在AMM手册更新之前，参考CMM76-11-07完成更换。 |
| 点评 | 这种可能性较大，机队比较多落地反推不工作的情况，可能误换了M1766、1767. |
| 标题 | LEAP-1B Engine Aborted Starts Due to Failed Lightoffs |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-80-18002 |
| 章节 | 80 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2020年4月 |
| 机队影响 | 无影响,我们已经安装6.73 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 地面启动时失败,当供油后没有检测到EGT上升， 就会出现启动失败。“no light off”。 如果15秒后未检测到点火，则指示机组中止启动， 否则EEC将自动中止启动。EEC也可能产生维护信息 (例如，74-4249x用于L点火失败的点火，或74-4254x用于R点火失败的点火)。 维护消息将导致ENG X IGNITER L 或ENG X IGNITER R状态消息, 并触发维护灯，除非是第二个发动机启动时发生故障。 一旦两个发动机中任意一个成功启动，维护灯将被抑制，直到飞行结束。 分析表明，点火失败事件通常发生在温度较高的发动机 (REGT>98度)和环境温度(23~38度)中。数据还显示， 有FF 不稳定/低的迹象。换了一堆件没有改变， 排故换件包括EECs，点火励磁器，点火器， FMP传感器，燃油喷嘴，FMU和SCU。 厦航将一台多次未点火的发动机拆下送厂家分析。 CFM在2018年4Q2018年对这款发动机进行了测试， 并成功地在地面启动尝试中复制了故障状态。 CFM通过调整燃油流量如何分配到离点火器 最近的四个燃油喷嘴，解决了问题,所以推出了软件 6.72。 |
| 改进状态 | EEC软件版本6.72已经按照三个服务公告发布: 1.波音737-73-1021 -介绍OPS (P12) 2.波音737-73-1023 -介绍最新EHM软件部分(P14) 3.CFM 73-0025 Issue 002 -介绍OPS (P12)和EHM (P14)软件部分 整合所有6.72版本的改进，确保OPS (P12)和EHM (P14)软件部件已安装 |
| 临时措施 | 波音建议使用当前的FCOM程序启动发动机， 重点是确保提杆后，机组人员采取行动中止启动之前， 观察到整整15秒的时间,就是让EEC自己中断启动。 如果启动失败，并且维护灯没有点亮，也没有异常迹象， 波音建议再尝试启动。如果维护灯确实点亮， 维护人员可以进行故障排除，以确认点火器是否工作正常， 或者可以按照MMEL 74-00-01放行，然后再进行后续启动。 到目前为止，多次尝试启动已被证明是防止机队中出现 这种问题的发动机进一步延误的最成功方法。 |
| 最终方案 | 6.72修改了启动逻辑 CFM 73-0025 (October 2019) Boeing 737-73-1021 & 737-73-1023 (October 2019) |
| 点评 | 这个问题在飞机2017年引进时未发生过，后在2018年后大量出现。 怀疑是在4.5版本为解决启动缓慢问题，调过油气比，因而出现这个问题。 |
| 标题 | START VALVE OPEN Nuisance Alert |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-80-18001 |
| 章节 | 80 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2020年8月 |
| 机队影响 | MDS Blockpoint (BP) 1 都受影响, BP2预计21年底发布。 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 启动活门打开灯假警告. 如果闪烁持续10秒以上并持续点亮， 则可能表示启动活门故障。由于启动活门通常需要4-4.5秒才能关闭， 稍有延迟就可能触发故障。因此，瞬时闪烁警报可能是正常的。 此外，EEC逻辑比DPC有较长的延迟，这有助于假警告。 此外，假警告可能伴随着EEC维护信息 80-4351X start valve position failed open。 |
| 改进状态 | N/A |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 为了防止可能的延误，波音发布了FCOM TBC-15， 告知了启动活门打开灯有关的假警告。 波音正在计划于2021年第四季度发布MDS软件BP 2的更新。 该软件将警报阈值从5秒增加到7秒，以模拟737NG警报逻辑。 这将有效减少假警告的频率。 闪烁不用管, 稳定亮才做检查单。 |
| 点评 | N/A |