| 标题 | MAX飞机-前登机门后上不止动接头组件更换 |
|---|---|
| 编号 | 737MAX-FTD-52-21001 |
| 章节 | 52 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2021年7月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 在737NG疲劳循环试验期间，发现前登机门 后上部止动装置#7（P/N 141A6104-3）开裂。 对止动装置吊耳旧设计的分析揭示了一个疲劳临界位置， 吊耳厚度意外减小。P/N 141A6104-3安装在L/N 1-495飞机上， 并从L/N 496开始安装改进的配件141A6104-21。 对于L/N 1-495装有止动装置P/N 141A6104-3 对于L/N 496-1075， 可能有止动装置P/N 141A6104-3由于工程图纸允许的双向互换性而安装。 由于前登机门上的接点上是可互换的， 适航指令AD 2021-01-04被扩展到适用于所有737NG和737MAX飞机。 参考737NG-FTD-52-18001中的737NG飞机。 |
| 改进状态 | 波音公司启动了SRP 737NG-SRP-52-0140来解决这个问题。 因此，发布了警报维修公告737-52A1180， 并提供了检查和更换前车门上止动装置（P/N 141A6104-3） 以及更换止动装置（P/N 141A6104-21）的说明。 |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 波音发布了SB737-52A1180进行检查和更换。 |
| 点评 | 我司已下发EO |
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分类： FTD摘要
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| 标题 | 使用横向导航模式（LNAV）拦截航向时出现超限 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-22-21001 737MAX-FTD-22-21001 |
| 章节 | 34 |
| 适用性 | 737MAX，737NG |
| 日期 | 2021年7月 |
| 机队影响 | 装有柯林斯FCC，安装P9.0或P11.1 FCC操作程序软件（OPS）的737NG和MAX飞机 |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 操作员报告说，当横向导航模式（LNAV）转换时， 自动驾驶仪/飞行指引系统（AFDS）没有提供正确的指引 来捕获仪表着陆系统（ILS）的航道。 事件发生在具有大截距角（60度或更大）的过渡段上，导致超限。 在所有报告的事件中，主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）上 的航向指针和刻度以及ND上的飞机符号准确显示了偏离航向的情况。 AFDS横向导航到航向信标（LNAV到LOC）过渡控制的功能改变 有望提供更好的飞行轨迹跟踪和更快的让飞机向中心线的收敛。 目前波音公司已确定，这些功能变化已导致飞机意外横向超调， |
| 改进状态 | 波音公司目前正在对AFDS进行改进，以解决这一问题。 |
| 临时措施 | 操作员应查看机组操作手册（FCOM）， 标题为“使用LNAV拦截航道时的航道超限”， 以减轻这种情况的发生，直到在未来的AFDS更新中纠正。 |
| 最终方案 | 波音公司将更新AFDS软件，并将更新后的AFDS软件纳入生产。 对于其他飞机，波音公司将提供一份服务公告， 以纳入AFDS软件更新。 预计2023年1季度发布SB。 |
| 点评 | N/A |
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| 标题 | TAT可靠性提升 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-34-15005 |
| 章节 | 34 |
| 适用性 | 737NG |
| 日期 | 2021年7月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 否 |
| 背景 | 目前认证的吸气式和非吸气式TAT探头， （102LJ2AG，102AH2AG）的可靠性变化很大， 低于供应商公布的平均无故障时间。 在过去几年中，一些运营商的TAT探头的可靠性有所下降。 737NG有吸气式和非吸气式探头，两种探头都遇到类似问题。 波音公司和探头供应商UTAS正在合作， 以确定根本原因并提出可行的解决方案。 目前我们已经确定了故障的根本原因为： 冰晶形成/损坏、加热元件护套腐蚀、 加热元件故障以及探头外壳腐蚀和开裂。 |
| 改进状态 | 多家运营商都报告了吸气式TAT探头的可靠性问题， P/N 102LJ2AG（LJ），当用于配置为非吸气式探头的飞机时。 报告的可靠性在3000至4000 FH之间， 远低于P/N 102AH2AG（AH）的非吸气式TAT探头。 当P5-9面板加热开关处于“ON”或“Auto”位置且发动机运行时， 非吸气式飞机配置向探头加热。 吸气式飞机配置执行空中/地面逻辑，仅在空气中应用探头热量。 地面上LJ探头的加热归因于传感器元件上的腐蚀和应力增加， 导致可靠性降低。与LJ探头相比，AH探头在地面加热期间 不存在气流时具有更好的温度调节。 当LJ探头安装在吸气式飞机配置中时，没有可靠性问题的报告。 |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 对于非吸气式配置的飞机，波音公司不建议操作员将 P/N 102AH2AG更换为P/N 102LJ2AG探头， 因为此处讨论了可靠性降低问题。 波音公司已更新了图解零件目录（IPC）， 以反映在非吸气式配置中首选P/N 102AH2AG，以实现更高水平的可靠性。 |
| 点评 | N/A |
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| 标题 | 310-4计数器缺少绝缘体和密封胶 |
|---|---|
| 编号 | 737-SL-33-091 |
| 章节 | 33 |
| 适用性 | 737NG，737MAX |
| 日期 | 2021年6月 |
| 机队影响 | Ontic工程公司于2020年3月5日前生产的 310-4 |
| 概述 | Ontic工程公司于2020年3月5日前生产的 310-4 计数器缺少绝缘体和密封胶。 |
| 背景 | 波音公司与供应商就丢失的绝缘体和密封胶展开了根本原因调查。 我们发现，当Ontic签署计数器制造许可证时， 未经Ontic批准就执行了P/N 310-3到P/N 310-4的配置更改， 这导致P/N 310-4图纸与实际制造的零件之间存在差异。 在与波音公司协调后，Ontic向波音公司提交了一份通知， 并发布了供应商信息函（SIL）， 解释2020年3月5日之前制造的P/N 310-4s不包含RTV化合物。 根据737-SL-33-073，新设计的计算器310-4将在计数器的 内部安装绝缘膜和绝缘胶，防止内部金属零件脱落后导致内部短路。 |
| 厂家措施 | 波音公司已经审查了Ontic的通知， 并提供了一个全球认可的（保持“原样”）处置方案。 |
| 厂家建议 | Ontic发布了SIL，建议运营商继续使用2020年3月5日 之前生产的计数器“保持原样”（已安装）。 2020年3月5日之后制造的所有生产装置都有绝缘体和密封胶。 |
| 点评 | 机队解除中。 |
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| 标题 | 主轮胎肩磨损 |
|---|---|
| 编号 | 737NG-FTD-32-02013 737MAX-FTD-32-21004 |
| 章节 | 32 |
| 适用性 | 737MAX |
| 日期 | 2021年6月 |
| 机队影响 | ALL |
| 是否关闭 | 是 |
| 背景 | 许多737NG和737MAX飞机的运营商报告说， 主起落架轮胎的胎面寿命较低，胎肩磨损程度较高。 胎肩磨损，是指外侧胎面花纹条的磨损速度比 内侧胎面花纹条快得多的情况。典型示例见附图。 运营商反映大多数或所有认可供应商生产的 737NG和737MAX主轮胎肩磨损程度所有不同。 2号和3号轮的肩部磨损更严重。 波音公司定期收到有关胎肩磨损的报告。 在许多不同的飞机型号和不同的轮胎尺寸上都可以观察到磨损现象。 设计为“H”型的轮胎（如H44.5X16.5-21轮胎） 似乎比VII型或子午线轮胎受到的影响更大， 尽管有时这些轮胎也会出现胎肩磨损。 凹槽宽度、凹槽位置、胎体刚度和整体胎面轮廓 可能是控制胎肩磨损的主要因素。 但是很难做到这些因素的正确平衡。 如果轮胎供应商能够降低胎肩磨损特性， 那么整体胎面寿命将会提高， 因为轮胎不会因胎肩磨损而过早拆卸。 轮胎供应商承认737NG和737MAX的轮胎寿命低于预期。 因此，他们正在不断研究和/或实施旨在提高 737NG和737MAX轮胎寿命或减少胎肩磨损的设计变更。 在某些情况下，正在对翻新流程进行更改， 因为这些过程可以比对主体本身的设计更改更快地实现。 |
| 改进状态 | N/A |
| 临时措施 | N/A |
| 最终方案 | 所有的轮胎供应商和翻新商都在对轮胎进行改进， 以增加轮胎的使用寿命，减少胎肩磨损。 这些变化包括：改变凹槽的数量，改变凹槽的位置和形状， 改变轮胎胎面轮廓，增加轮胎打滑深度，以及改变橡胶化合物。 这些变化对一些运营商取得了巨大的成功， 但有时，其他运营商仍会经历严重的肩部磨损。 波音建议： 1） 无论飞机重量如何，将轮胎充气至AMM 12-15-51所示允许范围的上限。 较高的充气压力会使冠部磨损的百分比增加， 从而使磨损模式更加均匀。有助于减少肩部磨损。 2） 尽可能频繁地检查轮胎压力，以确保正确充气。 3） 确定新轮胎或翻新轮胎上是否出现胎肩磨损特征。 注意，由于胎面设计不一定相同，新轮胎与翻新轮胎的磨损特性可能不同。 4） 考虑对其他供应商的轮胎进行现场评估， 以确定在您的工作条件下，轮胎的磨损特性或胎面寿命是否更好。 5） 遵守参考服务函和AMM 32-45-00中的轮胎拆卸建议。 6） 在滑行和牵引操作期间，避免异常急转弯。 |
| 点评 | 机队感受，在更换GOODYEAR的4沟槽后，明显增加。 |