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737NG-FTD-52-24001

一、描述

2023年，有运营人报告发现了一起左主起落架门机构有一个筒型螺母丢失，其他螺栓都在位。报告时这架飞机累积了64285飞行小时与25645飞行循环。

二、适用性

737NG飞机

三、背景

2024年，4个运营人在完成SB 737-52-1170 后报告了主起落架有丢失/安装松的紧固件。其中3个运营人是丢失，一个运营人报告了中门连接处的安装松。所有报告来自737NG。部分丢失部件见下图。

波音确定这些丢失的部件是可能的飞机/人员安全隐患，并启动了SRP 737NG-SRP-52-0157.

隐患1：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会撞击飞机导致影响持续安全飞行/着陆的损伤。

隐患2：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会刺穿飞机包括风挡，导致人员受伤或空中失压。

隐患3：有主起中门与内门脱离的可能性，在跑道上产生FOD。

隐患4：有主起中门与内门脱离的可能性，打击到地面人员。

中门围绕门平面的旋转不会因主体紧固件的丢失而直接受到限制。下门在无支撑的方向上对中央门施加力矩。如果杆没有大的位移来承载侧向载荷，这个门就无法支撑飞行载荷。这将导致振动，最终导致零件离机（PDA）事件。

737max采用了另一种设计，可在丢失紧固件的情况下支撑有限的载荷，故不受影响。

SB737-52-1170及AMM中没有提及此筒形螺母力矩有自锁的特性，故安装拆换此螺栓不需要考虑锁紧力矩。现有的检查不足以发现主起落架中门后连接处丢失或松脱的紧固件。

四、状态

波音目前正在制定缓解行动概念，以确定运营商为解决这一问题所需的额外服务行动。

五、最终措施

对于所有已交付的737NG飞机，波音将发行一个Special Alert SB 通知运营人所需的检查与随后的措施。

737-FTD-28-24001

一、描述

波音收到了多起中央油箱向右主油箱的非指令串油的报告，从飞行前，空中到着陆滑行均有报告。部分事件里，过量的燃油从右边的通气油箱溢出。

以下视频案例说明：当地时间2024年8月24日，印度尼西亚音乐家Kunto Aji在社媒X上发布的一段视频受到了广泛关注。视频显示，印尼鹰航一架波音737-800客机（注册号为PK-GFW）在苏加诺-哈达国际机场滑行时右翼流出大量燃油，当时客机即将起飞，印尼鹰航对此事件做出了回应。该航班为雅加达-北干巴鲁航线的GA-174航班。机长在例行检查飞机燃油水平时发现了泄漏，机上有一名乘客也报告了这一问题，在了解到这一问题后，机长出于安全考虑，决定返回停机坪，对燃油泄漏迹象进行彻查。

二、适用性

所有737NG与737max机型

三、背景

运营人发现这些非指令漏油的根源都是右主油箱内断裂的加油管。这个管子正常情况下承担着将中央油箱的燃油经右主油箱送往翼梁活门的工作（需要中央油箱泵工作）。当它破裂时，送往翼梁活门的燃油会进入右主油箱，导致右主油箱的燃油过多，甚至溢出。

报告的案例中，一名飞行员起飞时看到右翼有燃油流出，紧急返航，着陆时大量燃油从右大翼通风口涌出。目前已有24个运营人报告了类似案例（16起NG与8起MAX）。波音的持续操作安全程序评估这个问题不属于安全问题。

四、状态

管路破裂的根本原因还没有确定。波音公司已决定推进一项解决方案，该方案将涵盖任何可能的根本原因。一旦设计成熟，波音公司将分享有关该解决方案的更多细节。

五、临时措施

运营人应该注意非指令串油，燃油不平衡与溢油事件。如果燃油是非指令流入右主油箱的，应该考虑加油管破裂是可能的主要原因

实物接近看，从右侧大翼的632CB进入，比较容易看到，是里面一根，使用反光镜或者手机伸到背面可以很方便拍到。

2025年5月波音WTT会议更新管路设计方案

737NG-FTD-28-23001 737MAX-FTD-28-24001

一、描述：

多家737运营商报告称，在加油操作期间发生了燃油泄漏。这些泄漏是由于浮子开关故障和维护人员无意中不遵守AMM加油说明造成的。浮动开关是防止油箱加油过量的两项措施之一。当油箱中的燃油液位满时，这些开关会切断加油切断阀的电源。开关有一个位于圆柱形容器中的浮子。当油箱未满时，浮动开关会让电源流向加油切断阀电磁阀。当油箱加满时，加油开关会切断加油切断阀电磁阀的电源，从而防止燃油进入油箱。加油人员监控加油面板上的闪烁仪表是防止油箱加油过量的第二项措施。如果任何仪表开始闪烁，加油机应立即停止向飞机加油。

二、背景

燃油浮动开关用于在相应的燃油箱已满时终止燃油流入燃油箱。每架飞机都有三个浮动开关，每个油箱里都有一个。Ametek生产的零件号8TJ143TAA1浮控开关由供应商伊顿集成到浮控开关导管组件（P/N的344A2802-1、-2、-601和-602）中。
根据阿美特克供应商信息函（SIL）191，在返回进行分析的浮控开关子集上，由于关闭适用加油阀的内部浮控开关延迟终止，浮控开关出现故障。故障被隔离到浮子材料的次级供应商，该供应商的材料无法阻止燃料被浮子材料吸收。此后，浮子经历了产品改进，这需要使用不同的次级供应商来制造浮子材料。随着时间的推移，这家新的次级供应商的浮子材料表现出了更好的性能，并将解决运营商对浮子开关可靠性的担忧——内部浮子开关的延迟终止。为改进浮控开关材料而切入的浮控开关生产序列号为MD065928及以后，零件号不变。
Ametek于2014年至2023年1月制造了包含未改进材料的浮控开关。
为避免燃料泄漏，操作员应查看AMM 12-11-00“开始加油操作程序”。本节包括一条注释，指出“警告-监测P15加油面板上的指示灯是否闪烁。如果指示灯开始闪烁，则表明油箱已满并可能溢出。这可能会导致燃油溢出。如果不遵守，可能会损坏设备和人员受伤。”在此警告下，加油人员应在整个加油过程中监测燃油表是否闪烁。如果加油面板上的任何仪表闪烁，请立即停止向飞机加油。此信息作为警告注释标注在加油面板门上，在步骤四（4）中指出“警告-闪烁的上部仪表表示已超过最大油箱容量，停止在卡车上加油”。

三、短期措施

目前没有。

预测浮动开关何时可能发生故障是无效的。平均而言，疑似漂浮物的性能确实符合预期。（平均而言，机队不经常遇到燃油表闪烁或燃油泄漏。737NG-FTD-28-15001提供了燃油泄漏的其他原因。）

操作员可以在磨损时拆卸和更换可疑的浮动开关。如果发生燃油泄漏，请遵循故障隔离手册，并将浮动开关视为可能的根本原因。

加油人员应遵守AMM 12-11-00的加油程序，以避免燃料溢出。加注过量的油箱将在加油面板上显示“指示灯闪烁”。AMM 12-11-00和加油面板门的加油说明标牌上注明了这一点。如果发生燃油泄漏，请遵循故障隔离手册，并将浮动开关视为可能的根本原因。有关避免燃油泄漏的更多指导，请参阅737NG-FTD-28-15001。

四、操作建议

为避免燃油泄漏，操作员必须遵循适用的燃油维修飞机维护手册（AMM）12-11-00程序，包括遵守所有避免燃油泄漏的预防措施。
在为飞机加油时，操作员应考虑以下建议的加油注意事项：（请注意，以下指导并不取代AMM）：
1.除非存在已知的FQIS问题，并且使用其他方式（燃油测量棒）检测到燃油量，否则不要使用手动超控按钮。注意，由于早期加油阀的腐蚀，按钮卡住是一个已知的问题（见FTD 737NG-FTD-28-12004）。
2.如果加油表开始闪烁，请立即松开“安全员”开关，以防止燃油溢出。闪烁的仪表指示计算机计算出的油箱体积已满。加油阀可能无法关闭或浮动开关可能无法打开，导致油箱加注过量，最终导致燃油溢出。注意：如果存在燃油温度分层（补偿器处的冷燃油和顶部添加的热燃油），则仪表在燃油溢出之前可能不会闪烁。
在为飞机加油时，运营商应考虑以下因素：
2a。给右侧油箱加注约80%的燃油，然后等待约6至7分钟，让冷热燃油充分混合，使指示更能代表油箱中的实际燃油量。在此期间，左侧油箱可能会加油，同时等待右侧油箱中的燃油混合。在为飞机加油时，请遵循以下所述的操作员建议操作。
2b。当系统自动关闭（浮子开关激活）时，不要加满油箱。右侧可能会出现燃油温度分层，读数可能低至20公斤（44磅）。注意，右侧的加注速度略快于左侧，每个油箱在稍微不同的量下自动关闭是可以接受的。
注：当浮动开关切断加油阀的电源并且加油阀关闭时，油箱被视为已满。没有用于“满”的燃料质量数，因为燃料密度的变化会对满油箱中的指示燃料量产生重大影响。
3.如果加油过程未能终止，请根据FIM 28-21对飞机进行故障排除。

737-FTD-29-05002（737NG-FTD-29-05006）

描述

有多个运营人报告说，7075-T73铝材料制成的铝制（弯头、三通和四通）配件（“W”材料代码）出现裂纹并导致液压泄漏。大多数开裂的配件都在737-700/800型飞机上发现，尽管737-300和737-400型飞机上各发现一个开裂的配件。这些配件在20世纪80年代中期被纳入生产，以解决之前的2014-T6铝（“D”材料代码）配件出现的类似开裂问题，如参考737-100至-400在役活动报告（ISAR）中所述。波音公司对运营商退回的几个有裂纹的7075-T73铝配件进行了评估，将原因归因于应力腐蚀。

背景

安装在早期型号波音飞机上的返回系统液压弯头和三通接头由2014-T6（或某些零件的可选2024-T6）铝（材料代码“D”）制成。运营商首先报告了727型飞机上由这种材料制成的液压接头弯头和三通的泄漏。泄漏是在平行于锻件“分型面”的螺纹端的细微裂纹处发现的。波音公司的分析确定，裂纹通常可归因于扭矩过大和/或应力腐蚀，如参考ISAR中所述。
因此，在20世纪80年代，波音公司对7075-T73铝材料制造的液压配件进行了生产变更。7075-T73铝材料比2014-T6材料具有更好的耐腐蚀性和扭矩应用性。
波音公司还为运营商提供了用镉板饰面的耐腐蚀钢（CRES）配件（材料代码“P”）取代2014-T6铝配件的选择。尽管CRES配件比铝制配件重得多，但希望用更坚固的零件更换铝制配件（代码“D”或代码“W”）的操作员仍可以行使此选项。
后来，运营人开始报告更换7075-T73铝制液压接头时出现类似泄漏。波音公司于2002年开始追踪这些零件的数据。泄漏归因于平行于配件锻件“分型面”的螺纹端的裂纹，最终由“过扭矩”和/或应力腐蚀引起。7075-T73铝配件的裂纹示例如附图所示。

状态：

2008年，波音公司没有收到运营商关于7075-T73铝配件出现裂纹的报告。
由于737经典型飞机上7075-T73铝配件的裂纹数量非常低，波音公司没有计划为737经典型航班提供配件更换，因此正在解决这一问题。波音公司将继续监测737 Classic飞机运营商关于铝配件裂纹的报告，如果出现趋势，将采取适当行动。
仅供参考，波音公司仍在计划更换737NG生产飞机轮舱中的六个铝制配件编号，运营商最常报告这些零件编号有裂纹。737NG的相应FTD条款中提供了计划变更的详细信息。

临时措施

没有临时措施。
运营人希望用替代零件更换7075-T73铝配件的操作员可以安装由15-5PH耐腐蚀钢（CRES）材料制成的配件，尽管这种材料的配件并不适用于7075-T7铝配件的所有配置。镉板饰面解决了对不同材料兼容性的任何担忧。请参阅参考的ISAR。

最终措施

没有最终措施。
希望用替代零件更换7075-T73铝配件的操作员可以安装由具有镉板饰面的15-5PH耐腐蚀钢（CRES）材料制成的配件，尽管这种材料的配件并不适用于7075-T7铝配件的所有配置。镉板饰面解决了对不同材料兼容性的任何担忧。请参阅参考的ISAR。

附图