FTD摘要 – 737 playbook

驾驶舱和客舱因LEAP-1B减载装置（LRD）激活而出现烟雾

737MAX-FTD-76-25001

一、描述

2023年3月5日，一家737 MAX运营商在起飞过程中因一只土耳其秃鹰被吸入2号发动机，导致发动机减载装置（LRD）按设计激活，客舱内出现烟雾事件。同一家运营商还在2023年12月20日的起飞过程中因一只白头海雕被吸入1号发动机，导致发动机减载装置（LRD）按设计激活，驾驶舱内出现烟雾事件。在这两次发动机减载装置激活事件中，1号和2号轴承支撑与风扇框架的后法兰之间形成了一个间隙，暴露了发动机滑油系统A油池。A油池开口导致滑油在主气流通道中泄漏，大量滑油进入热的发动机压气机。这使得烟雾、烟雾和分解产物被引气系统进气口吸入，而引气系统为机身压力容器的有人区域提供空气。
在吸入后，驾驶舱内的毒性浓度可能超过急性暴露指导水平（AEGL）-2和AEGL-3。
注意：典型的鸟撞不会导致发动机减载装置激活。上述两次鸟撞产生了显著的发动机振动，导致发动机减载装置按设计激活。
在737 MAX的认证过程中，波音公司并未将发动机鸟撞导致客舱/驾驶舱出现烟雾作为符合14 CFR 25.831（a）条款的一部分进行考虑。14 CFR 25.831（a）条款中可能的系统故障并不包括发动机鸟撞等外部威胁。然而，发动机鸟撞在符合14 CFR 25.1309（b）条款的飞机级特殊风险评估（PRA）中被考虑过。减载装置激活伴随滑油从油池泄漏并未被识别为一种次级效应。

二、状态

2024年2月9日，波音公司发布了737 MAX飞行机组操作手册公告，以提供额外的背景信息，并加强对现有非正常检查单（NNC）和飞行机组训练手册（FCTM）的指导。
2024年6月5日，波音安全审查委员会确定，由于烟雾吸入存在人身伤害风险。随后启动了一个服务相关问题（SRP）项目。2024年8月9日确认了根本原因，2024年12月19日批准了解决方案选择。
2024年11月，波音发布了多运营商信息MOM-MOM-24-0605-01B以及飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH）的更新，以增强相关系统描述和非正常检查单的内容，帮助飞行机组更快地采取适当的行动。发动机起火或发动机严重损坏或分离的非正常检查单以及烟雾、火灾或烟雾的非正常检查单已进行了更新。

三、临时措施

2024年2月9日，波音发布了关于严重发动机损坏的737 MAX飞行机组操作手册公告。波音还在2024年11月30日发布了更新后的737 MAX飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH），以增强相关系统描述和非正常检查单（NNC）。

四、最终措施

波音计划发布电子发动机控制（EEC）软件9.1版本的变更，该变更将在发动机减载装置（LRD）激活时通过发动机运行继电器关闭压力调节关断活门（PRSOV），以减少驾驶舱内污染物的浓度和暴露时间。预计完成发布日期为2026年第一季度。波音还将发布一份特别关注服务通告，以纳入EEC软件9.1版本的变更。

五、路线图

737 MAX操作手册公告（OMB）严重发动机损坏发布：2024年2月9日
安全判定：2024年6月5日
服务相关问题（SRP）启动：2024年6月5日
根本原因判定：2024年8月9日
多运营商信息MOM-MOM-24-0650-01B发布：2024年11月26日，涉及发动机严重损坏可能导致的驾驶舱和客舱影响
737 MAX飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH）发布：2024年11月30日
解决方案选择：2024年12月19日
电子发动机控制（EEC）软件9.1发布：2026年第一季度
波音特别关注服务通告发布：2026年第一季度

737MAX 引气系统管道压力波动

737-SL-36-039

背景：

在飞行测试过程中，737-8 飞机出现了引气系统管道压力波动的现象。这些波动在起飞或爬升推力设置下被观察到，无论发动机或机翼防冰系统是开启还是关闭状态。此外，在发动机防冰系统开启且机翼防冰系统关闭的较低推力设置下，也观察到了这种波动现象。在波动期间，位于前顶板上的双管道压力指示器上的左右指针会以大约 +/- 10 psi 的幅度相互异相波动。这种情况对飞机系统没有任何不利影响。

讨论：

这种波动现象是由发动机引气阀门与电子控制的流量控制阀（eFCV）之间未预料到的相互作用引起的。波音公司正在研究解决这些波动的方案，并将尽快传达相关的实施指导。

措施：

波音公司撰写此服务信函是为了通知737MAX运营商在飞行中可能出现的引气系统管道压力波动现象。波音公司与霍尼韦尔已确定问题的根本原因，目前正在努力实施解决方案。当解决方案准备就绪时，波音公司将向机队发出通知。

建议：

如果运营商收到飞行员关于引气系统管道压力波动的报告，建议运营商不要采取维护行动。

点评：从系统工作角度来说，波音为降低油耗，将引气控制和增压需求纳为一体化考量。从而在增压满足的情况下，减少引气的无效供给，但实际上从引气-空调-增压的整个链条过长，这个链条上的任一个主控参数的波动都可能带来整个链条上的部件的响应。当某种特定的情况下，刚好进入到周期性的共频振荡的时候，从直接可见表象上就表现为引气压力和N1的摆动。实际上组件活门，包括外流活门应该都会有波动。只有打破这一循环才能改出，或者是被动，或者是主动。应该主动重开组件或者重开引气，应该就可以改出。

737MAX-FTD-23-24002

飞行内话噪音

一、描述：

一些运营商在其737 MAX飞机的飞行内话系统中遇到了噪音问题。这种噪音可能表现为高音调、大声的嗡嗡声或嗡嗡作响。据推测，噪音是由于前轮舱（NWW）飞行内话插孔中存在损坏的耳机插头尖端所致。这些损坏的尖端可能会在插孔内移动，并在飞行内话系统中产生音频噪音。这些尖端似乎是在耳机插头以粗暴或不小心的方式从插孔中拔出时断裂的。

二、进展

波音向各运营人寻求案例。

三、建议

地勤人员在从前轮舱（NWW）飞行内话插孔中拔出耳机插头时，应握住插头的底部，小心地将其笔直拔出。

地勤人员应避免通过拉扯耳机线缆来将插头从插孔中拔出。

地勤人员在插头插入插孔时，应避免对插头施加向下的压力。

MAX SPU (PN 1152464-265) 可靠性问题

ISO-49-25-48395

阿拉斯加航空开贴，2024年故障拆卸的所有SPU在机翼上的使用时间均少于2000个飞行循环，主要因以下两个代码拆下。

1、49-41255 (START POWER UNIT SHOWS HIGH TEMPERATURE)

2、49-41297 (START POWER UNIT SHOWS INTERNAL FAILURE)

他们送修19个，有10个出现NFF返回的情况，52.6% NFF rate in 2024。

Ryanair跟帖

瑞安航空（Ryanair）注意到在2024年期间，MAX机队中SPU的拆卸数量显著增加，尤其是全新件的首次拆卸。在对首次拆卸的部件进行深入分析后，我们发现：

1、2024年共有24个单元被拆卸，其中新件SPU的平均拆卸时间为6465飞行小时（FH）和3162飞行循环（FC）。需要注意的是，在某些情况下，同一故障排除过程中报告了多个类似故障代码。在2024年拆卸的24个单元中，有16个报告了故障代码49-41255（启动电源单元显示高温），有3个报告了故障代码49-41297（启动电源单元显示内部故障）。

2、扩大对2022年以来新件的调查发现

故障代码49-41255 已被报告28次，其中：
- 有10次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”（BAT Discharge Light），或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。
故障代码49-41297 已被报告8次，且从未与故障代码49-41255同时出现。
- 其中有4次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”，或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。
故障代码49-41253 已被报告5次，其中：
- 有1次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”，或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。

这些数据表明，SPU相关故障代码的出现可能与APU启动过程中的电瓶放电问题或外部电源品质有关。

3、对修理报告的统计则表示

1）2023年数据：
11个单元被判定为NFF（无故障发现，73%），以及4个单元被修复但故障未确认。
在11个NFF单元中，6个单元的发现与2024年中被视为“故障未确认”的单元相似：机箱/E1接地螺栓上有密封胶。因此，实际的NFF单元应为5个（33%）。
在4个被判定为“故障未确认”的单元中，3个单元发现J1连接器存在电弧现象。
2）2024年数据：
4个单元被判定为NFF（16%），以及18个单元被修复但故障未确认（75%）。
修复单元的主要发现：单元通过输入测试，机箱/E1接地螺栓上有密封胶。
在18个“故障未确认”的单元中，5个单元在J1连接器上发现问题：插针更换、电弧/插针损坏。
总结：
2023年：NFF和“故障未确认”的单元中，密封胶问题和J1连接器电弧是主要发现。
2024年：密封胶问题仍然是主要发现，同时J1连接器问题（插针损坏/电弧）在“故障未确认”单元中占比显著。

ASA更新分享数据如下：

ASA的分析包括了首次拆下的SPCU和修理件。ASA没有发现首次拆下与修理件在可靠性上有显著差异。

以下统计代表了ASA关于此问题的最新发现，并取代了之前分享的发现。

按年份统计的拆下次数

2021年，5次拆下，平均A/C CSI 7866，平均A/C TSI 24533
2022年，8次拆下，平均A/C CSI 7512，平均A/C TSI 28120
2023年，5次拆下，平均A/C CSI 3749，平均A/C TSI 12840
2024年，19次拆下，平均A/C CSI 4624，平均A/C TSI 14442

2021-2024年拆下报告中的SPU相关故障代码

故障代码49-41255（启动电源单元显示高温）报告了14次
o 其中1次特别报告发现SPU风扇不工作。
故障代码49-41297报告了6次
o 其中3次报告APU无法用电池启动
o 与49-41255同时发现1次。
故障代码49-41249报告了8次
o 与49-41255同时发现3次
o 与49-41297同时发现2次
故障代码49-41253报告了1次

2024年拆下的车间发现

8次拆下无故障发现（NFF）
9次拆下发现E1螺栓损坏/密封剂污染
2次拆下发现J1引脚损坏
1次拆下发现DC-DC转换器缺陷

ASA还启动了BCS案例ASA-ASA-25-0016，请求OEM对SPU拆下情况发表评论。ASA已收到以下临时回复：
“霍尼韦尔对车间报告的审查显示，一些拆下与SPU内的DC-DC转换器单元问题有关。然而，目前对于SPU可靠性问题的原因尚无定论。随着审查的进展，将在更新的截止日期前提供进一步的更新。”

关于SCE的升级

SB-737-27-1317

背景原因：在针对SCE部件的NFF的调查过程中，供应商BAE发现SCE不符合波音SCD（Specification Control Drawing）要求。SCD要求，单一故障不能引起超过1对的飞行扰流板失效。审查发现SCE中内部1个+/-15V电源（数量4）的失效，将导致所有4对飞扰的失效。需要进行硬件更改，以更好将单个失效与整体故障隔离开。新的SCE零件号115E6352G3，并将包含确保完全符合SCD要求所需的硬件。

因此免费对115E6352G1/2进行升级。机队EO已下，适用20架飞机。

案例：2025年1月，有MAX飞机航前通电后MAINT灯亮，并有SPOILER PAIR 5/8、4/9、3/10、2/11以及 SPOILER CONTROL CHANNEL状态信息，OMF有27-01000/27-01650/27-01660/27-01680/27-01690维护信息。