737NG-FTD-29-25001
一、描述
波音收到了关于737NG型号飞机上非计划更换件号为63169的PTU的报告，原因包括余水口严重漏油等种种原因。
二、背景
PTU组件包含一个液压马达和一个液压泵，它们通过一个共同的轴相连。马达通过PTU控制活门接收来自液压系统A的压力以驱动马达。泵从液压系统B的油箱供油，并向前缘襟翼和缝翼提供备用压力。
三、状态
波音目前正在调查功率传输单元（PTU）的非计划更换问题，包括由于泄漏超标和密封保持器裂纹导致的故障（这些裂纹是在供应商分解过程中发现的）。波音正在努力了解根本原因，并确定是否需要采取纠正/缓解措施。
四、临时措施
波音建议参考AMM允许的渗漏漏限制进行放行；AMM 29-00-00-993-804-液压油泄漏限制。波音非常感激运营人提交（BCS）机队部件更换信息，以辅助调查（飞机ID、泵序号，使用情况：FH/FC、部件拆除原因）以及任何拆解检查报告。
五、最终措施
最终行动将根据根本原因/纠正行动（RCCA）调查的结果来确定。
舱门虚假警告被认为是由安装得勉强合适的传感器/开关引起的。人们理解，由于尺寸较小，临近传感器的安装程序可能很繁琐，但这就是间歇性舱门警告的典型原因，因为勉强安装好的传感器在起飞或着陆滑跑的压力下会显示出目标接近/远离的信号。临近传感器电子组件（PSEU）可能会由于各种原因察觉到这种勉强情况，包括舱门安装不正确、电气连接不良、接头处腐蚀以及目标弯曲或与传感器表面不平行。本服务信讨论了其中一些要素。
波音公司认识到，运营商会查询PSEU的故障代码，而在某些情况下，他们注意到并没有故障代码。以下PSEU故障代码仅在飞机处于飞行模式时用于监测和记录合法的舱门打开情况：
52-71001 – FWD ENTR DR OPEN
52-71002 – FWD SERV DR OPEN
52-71003 – AFT ENTR DR OPEN
52-71004 – AFT SERV DR OPEN
52-71005 – AIRSTAIR UNLOCKED
52-72001– FWD CGO DR OPEN
52-72002– AFT CGO DR OPEN
52-72003– FWD ACC DR OPEN
52-72004– EE ACC DR OPEN
当飞机在地面时，PSEU不会监测和记录上述故障代码。（应该是使用了空地逻辑来进行过滤）
运营商报告称，特定舱门反复出现令人烦恼的指示，并指出每次都会对传感器的安装进行检查。波音建议在这些情况下按照相应的AMM部分检查舱门的安装动作。已注意到不正确的舱门安装会影响舱门警告指示系统。此外，如果传感器组件中安装的锁线方向不正确，则可能无法保持锁紧螺母的紧固，从而导致目标移动。信号线路的间歇性问题可能是由于布线电路中的连接不良引起的。波音建议检查接线片，查看是否存在弯曲、断裂、损坏、凹陷或腐蚀的触点。
1、临近传感器
在与运营商讨论登机门/勤务门指示问题时，发现他们对传感器与目标间隙的物理测量值和PSEU（临近传感器电子组件）读数之间的区别存在混淆，以及在调整传感器时应使用哪一个。参考a）AMM手册已修订，明确指出在调整传感器时应使用PSEU读数，而不是传感器与目标间隙的物理测量值。这一更改反映在2016年11月7日修订的参考a）AMM手册中。
（点评，最终监控用户是PSEU，PSEU通过MILES值来给警告）
2、柱塞电门
柱塞式开关通常出现的问题倾向于几种故障模式：
（点评：货仓的电门压片形变也是一种典型的失效模式）
3、翼上门
有报告称在机翼上方飞行锁开关附近的电缆上发现了腐蚀现象。连接到结构上的接地线可能会因连接不良而出现间歇性问题。一些数据表明，随着时间的推移，水分可能会积聚并可能冻结，从而影响开关的接头或接地端。对于上述情况，波音建议在更换接头的同时更换开关。
关于PSEU灯因飞行锁故障而亮起的多份报告被追溯到飞行锁指示开关无法在相应的电磁阀被命令激活时闭合。过去的调查发现，电磁阀和枢轴臂被BMS3-23（Dinol）污染，需要过大的力才能操作。被污染的电磁阀和枢轴臂可能会导致所需的力超出电磁阀激活能力的范围，或者降低运动速度。在这种情况下，由于开关未能在命令发出后的1.5秒内指示正确位置，PSEU故障被标记。参见参考b）FTD关于机翼上方出口异常的讨论，参考c）FTD关于导致飞行中右机翼上方警告的PSEU异常的讨论，以及参考d）MT关于飞行中或起飞滑跑期间右机翼上方出口指示异常的讨论，这些异常是由PSEU内部故障引起的PSEU灯亮起。
在某些情况下，尝试从电磁阀和其他受污染部件中去除污染的Dinol物质并未成功，随后需要更换部件。Dinol污染部件的清洁程序在标准大修实践手册（SOPM）20-41-05中进行了讨论。如果不存在防腐蚀化合物（CIC），请确保可移动部件/枢轴点得到润滑，以确保自由运动。参见参考e）FTD关于在机翼上方飞行锁机构中发现的CIC污染的讨论。
波音公司已收到运营商关于机翼上方舱门锁定指示开关故障率高的报告。生产历史也显示这些开关经常在检查中失败。波音已与供应商合作，为这些开关提供第二个来源。因此，开发了新的机翼上方舱门锁定指示开关：
从生产线号（LN）5700（2015年12月交付）开始，新的机翼上方舱门锁定指示开关已安装在生产中。在下一次更换舱门锁定指示开关时，运营商可以选择安装新部件以替代旧部件。
4、前登机门
由于有报告称靶标弯曲，波音重新设计了前登机门指示传感器S199的靶标，以尽量减少令人烦恼的指示并提高可靠性。靶标件号（P/N）284A3322-5及更高版本通过去除靶标件号284A3322-3中发现的弯曲并使厚度加倍，变得更加坚固。改进后的靶标被集成到传感器组件中，件号为284A1322-5及更高版本。-5传感器组件从生产线号（LN）4220（2012年12月交付）开始被纳入生产。有关前登机门临近传感器靶标升级的更多信息，请参阅参考737-SL-52-060服务信。
此外，在生产调查期间发现，前登机门指示传感器组件的回位弹簧可能会向后推动锁闩滚轮。这可能导致舱门手柄移动，从而引发前登机门警告。为解决此问题，波音进行了设计更改，将传感器组件上现有的弹簧（件号MS24585C192）替换为力更小的弹簧（件号MS24585C166）。这一更改已纳入件号284A1322-9前登机门警告传感器组件中。自进行此更改以来，与前舱门指示相关的生产报告数量有所减少。从飞机生产线号6185（2016年12月交付）开始，生产中纳入了件号284A1322-9组件，该组件集成了改进的目标和力更小的弹簧。-9组件与-1至-8组件单向互换。有关更多详细信息，请参阅参考g）FTD文章。
继上述讨论之后，波音公司收到报告称，在起飞滑跑期间，乘客登机门手柄出现移动。与其中一位运营商的讨论显示，在运营商实施乘务员程序以通过按压内门把手确认门已关闭后，此类事件的发生次数显著减少。此次讨论促成了对参考h）飞行机组操作手册（FAM）的更新。有关更多详细信息，请参阅参考i）飞行技术文件（FTD）文章。
前登机门指示传感器组件通过锁紧螺母和锁线将靶标固定在柱塞上，以防止螺母松动。波音在生产检查中发现，前登机门指示传感器组件上的锁线安装不当。在内部螺母上的锁线被发现只是简单地绕在螺母上，而没有按照传感器组件图纸284A1322的要求进行扭曲。波音从生产线号6221（2017年1月交付）开始，对飞机进行了检查，并在必要时纠正了这一状况。波音建议按照参考a）AMM（飞机维护手册）的指导，验证锁线是否正确安装（参见附图以获取说明）。
参考文献j）FTD和参考文献k）FTD描述了一些导致在前登机门上增加门闩电门S1147的情况。简而言之，由于有报告称指示灯和前登机门状态并不总是一致，因此增加了S1147开关，并将其安装在前登机门的后侧。这个开关确保了舱门被正确地锁住。根据线路图手册（WDM）52-71-11，这个开关还可以为指示舱门打开的灯提供电气接地。建议将检查这个开关和压杆支架作为完整的故障排除计划的一部分，以解决持续的前登机门打开指示问题。
一些运营商报告称，件号为141A6118-2的开关压杆支架出现损坏，有时被认为是警告灯亮起的原因。用于触发S1147开关的开关压杆支架，设计为一个简单的航线可更换部件，其设计目的是在门关闭时弯曲或损坏，而不是对开关造成物理损坏。开关的任何严重接触可能与开关安装或开关弹簧动作迟缓或沉重有关。可以通过AMM任务52-71-11-820-802验证开关的安装。支架安装（垫片堆叠）可以参考参考文献k）服务公告（SB）图7程序进行检查，该程序在早期飞机上安装了件号为141A6118-2的开关压杆支架。S1147开关从生产线号2060开始被纳入生产。通过参考文献k）SB提供改装。如果对门的安装有疑问，可以使用AMM 52-11-00/501进行检查。
对于未来关于舱门警告系统——前登机门锁闩开关和布线的安装与改装，以及前登机门临近传感器目标升级的服务请求（SRs），波音希望运营商告知他们是否已具体纳入了参考文献k）服务公告（SB）和参考文献l）服务信（SL）。波音的意图是跟踪新前登机门目标的有效性，并尽量减少令人烦恼的指示。
5、前和后货仓门
根据线路图手册（WDM）52-71-12，前货舱门和后货舱门警告开关向PSEU提供逻辑接地或断开，以指示舱门关闭/打开状态。对于货舱门锁住状态，开关将电路连接到电气接地。如果电路中存在高电阻，PSEU可能会假定舱门处于打开状态。因此，波音建议检查与开关相关的接地，并确保其符合标准布线实践手册（SWPM）20-20-00的要求。运营商还应检查电路中使用的任何接头，以查找压接不良、腐蚀以及其他间歇性或高电阻的迹象。检查开关端子上的导线压接，查找间歇性的迹象，并确保端子牢固地固定在开关上，没有松动。
根据环境和化学暴露情况，开关的执行元件可能会出现腐蚀/污染。如果焊点连接因腐蚀而磨损到电气连接不良或间歇性的程度，这可能解释了在役中断的情况。波音只收到过零星的开关因污染而故障的报告。在以前的一个事件中，确定碳酸铅的形成导致电路中电阻过高，从而导致舱门指示灯亮起。调查发现，腐蚀可能是由于通过微观裂纹进入的水分引起的。此外，在测量预行程时，将开关推至过行程极限，然后观察到常开（N/O）触点上的读数为闭合状态。然而，在测量差动行程时，观察到一个完全断开的情况，即N/O和常闭（N/C）触点的读数都在兆欧（Mohm）范围内。
运营商可以选择对拆下的开关进行测试，不仅测试其连续性，还要确保电路中没有上述潜在的间歇性问题：
波音认为，如果开关通过测试并且清洁得当，它可以再次使用，并在未来监控可能出现的问题。
2015年，波音收到一份报告，称一架新交付的飞机因后货舱门指示灯亮起而导致中断起飞（RTO）。检查确认舱门已关闭。故障排除发现指示开关S961未正确调整，且开关端子松动。波音的生产调查表明，这种状况可能出现在生产线号5434（2015年6月交付）之前的飞机上，但不包括生产线号5385以及5387至5415的飞机。为解决这一问题，波音修订了图纸284A0341第DL页，增加了一个注释，指定了后货舱门警告开关导线端子紧固件的扭矩要求（4.50-5.00英寸-磅）。这一更改计划在参考文献m）AMM的下一次修订中体现。有关更多详细信息，请参阅参考文献n）FTD。
6、舱门安装与舱门警告系统结构影响
在许多发送给波音的报告中，运营商表示为了故障排除而拆除了临近传感器，但并不一定能找到明确的结果，直接确定传感器是舱门指示灯亮起问题的根本原因。一个疑似原因是传感器与目标之间的关系没有被最佳地安装。安装得勉强合适的传感器/目标可能会因处于状态变化的临界点而给出错误的舱门指示。因此，确保传感器/目标被最佳地安装，可以最大限度地减少传感器/目标被认为在限制范围内的情况，即使它处于状态变化的临界点。
当舱门与临近传感器之间的接口未达到所需的目标间隙时，可能会出现舱门指示灯亮起的情况，从而在诸如后/前登机门/勤务门、主/后/前货舱门等区域产生这些令人烦恼的报告。根据波音通信系统（BCS）数据库，大多数令人烦恼的警告问题来自L1（前登机门），其次是后货舱门。这些事件通常通过按照AMM任务52-71-11-820-801和AMM任务52-71-11-820-802重新调整舱门指示传感器，或者按照AMM任务52-11-00-820-802完成软开锁程序来解决。偶尔，运营商报告存在虚假锁定状态，即后锁定滚轮未与锁定接收器接合。这种类型的故障通过按照AMM任务52-11-00-820-801步骤H重新调整导向臂来解决。
ISO-24-25-48997 & 737MAX-FTD-24-24001
几家737 MAX运营商报告称，综合驱动发电机（IDG）电源馈线连接器D30038/D30238或D30038/D30438存在电弧现象。在发动机更换期间或在电气系统故障排除期间，多架飞机上都观察到了这一问题。波音公司指出，在大多数报告的案例中，这些事件都发生在运营商之前更换过发动机的飞机上。
零部件信息：
左发动机（LH），IDG馈线束W1062插头D30038，通过插座D30238固定到发动机梁馈线束W1162
右发动机（RH），IDG馈线束W1062插头D30038，通过插座D30438固定到发动机梁馈线束W1262
波音公司和供应商（赛峰、斯普利特和ITT）参与了初步调查，以确定电弧现象的根本原因。波音公司寻求737 MAX机队运营商的合作，并要求运营商将与IDG馈线束（W1062）和发动机梁馈线束W1162/W1262相关的任何问题或事件的记录情况或发现结果通过BCS提交给波音公司。
请参阅737MAX-FTD-24-24001以获取更多信息。
跟帖：
1、加拿大航空受此问题影响较大，记录在案的事件超过10起。电弧现象大多出现在最初交付后平均运营5-6年的飞机上。没有相关的飞行中故障报告，这些情况大多是在更换发动机时发现的。线束安装和扭矩均按照飞机维护手册（AMM）程序进行，受影响的飞机上没有报告电气过载或雷击情况。由于缺乏备用线，修复措施是更换整个线束，这一行动进一步因缺乏备件/长交货期而延长了飞机地面停飞时间（AOG）。截至今日，根本原因仍未查明。加拿大航空希望了解其他运营商是否也遇到了相同的情况。
2、西南航空也经历了同样的故障，已知有4起案例。西南航空的所有已知案例均发生在之前更换过发动机的飞机上。西南航空运营262架737 MAX-8飞机。
3、flydubai 在其 MAX 机队中发现了 4 起 IDG 馈线电缆在 D30038 插头处电弧燃烧的案例，这涉及飞机返回停机位和广泛的接地检查。在所有案例中，都更换了线束组件。目前，flydubai 正在遵循 FTD 和修订后的 AMM 建议，在发动机更换或电气系统故障排除期间进行距离检查和限制性扭矩值检查。AMM 71-00-02-400-801-G00 的修订说明是根据 PPBU 手册 71-00-02 图 17.1 推导出来的。JXB 对通过 AMM 完成的增强措施并不十分满意，因为这已经是 PPBU 的一部分，且在车间检查期间已经遵循了。第 4 起案例中的 2 号发动机于 2024 年 1 月在车间检查后安装在尾部。JXB 理解在该发动机的车间检查期间，必须遵循了 PPBU 手册，并且对 IDG 线束进行了上述距离检查。波音公司将审查并提出一个永久性解决方案。
FTD:
一、状态
波音公司和受影响的供应商（赛峰、斯普利特和ITT Cannon）参与了初步调查。在调查过程中，观察到以下情况：
a. 波音设备质量分析（EQA）#1 – 对从一架737-8飞机上拆下的IDG馈线束和发动机梁馈线束进行了检查。
由于接触点的相对运动，连接器的针脚和插座接触点出现磨损。在这种情况下，磨损已经超出了较软的表面涂层，到达了基底铜，使铜暴露在腐蚀、高电阻和导电性降低的环境中，从而导致电阻发热和电弧现象。
b. 与工程图纸编号332A6200和发动机动力装置组装（PPBU）手册71-00-02相比，动力装置安装、AMM 71-00-02-400-801-G00中缺少馈线连接程序：
IDG馈线束插头D30038顶部到上夹子上端的距离需要从18.7英寸调整到19.2英寸。注意：保持插头顶部与夹子之间的适当距离，可以确保插头与插座正确啮合，从而防止由于发动机振动导致针脚和插座之间发生相对运动。
c. 赛峰公司（负责组装线束的供应商，件号：286A1062、286A1162和286A1262）确认，在线束制造过程中没有偏离规格要求。
d. 斯普利特公司（负责将发动机梁馈线组装到梁上的供应商）认识到，W1162/W1262线束比较硬，可能是导致连接器上出现预加载条件的一个因素。
e. 波音EQA #2 – 对退回的电源馈线束进行了另一次调查，并发现连接器中的一个变形的保持环可能是一个潜在问题，要求电源馈线插头和插座连接器供应商ITT Cannon对拆下的线束进行调查和分析。他们得出以下结论：
在连接器组装时，保持环符合设计要求。由于热事件导致的过度热量使保持环发生了变形。
二、临时措施
波音公司已修订并将馈线连接程序完整纳入AMM 71-00-02-400-801-G00。如果在此区域进行发动机更换或故障排除，建议运营商遵循2025年1月14日发布的AMM 71-00-02-400-801-G00 – 动力装置 – 安装的临时修订（TR）中的说明。此TR在子任务71-00-02-410-008-G00中包含了详细的说明，阐述了如何固定D30038到D30238或D30438连接器，以减少连接器D30038/D30238或D30038/D30438上出现电弧现象的可能性。
三、最终措施
波音公司仍在继续调查根本原因，并且尚未确定最终解决方案。最终解决方案有待完成根本原因与纠正措施（RCCA）调查。波音公司寻求737 MAX机队运营商的合作，并请求收集与IDG馈线束（W1062）和发动机梁馈线束W1162/W1262相关的任何问题或事件的所有必要数据/信息。波音公司要求运营商通过BCS提交记录的状况或发现结果。该主题已在机队创意交流（Fleet IdeaXchange，简称FIX）上发布。
737MAX-FTD-76-25001
一、描述
2023年3月5日，一家737 MAX运营商在起飞过程中因一只土耳其秃鹰被吸入2号发动机，导致发动机减载装置（LRD）按设计激活，客舱内出现烟雾事件。同一家运营商还在2023年12月20日的起飞过程中因一只白头海雕被吸入1号发动机，导致发动机减载装置（LRD）按设计激活，驾驶舱内出现烟雾事件。在这两次发动机减载装置激活事件中，1号和2号轴承支撑与风扇框架的后法兰之间形成了一个间隙，暴露了发动机滑油系统A油池。A油池开口导致滑油在主气流通道中泄漏，大量滑油进入热的发动机压气机。这使得烟雾、烟雾和分解产物被引气系统进气口吸入，而引气系统为机身压力容器的有人区域提供空气。
在吸入后，驾驶舱内的毒性浓度可能超过急性暴露指导水平（AEGL）-2和AEGL-3。
注意：典型的鸟撞不会导致发动机减载装置激活。上述两次鸟撞产生了显著的发动机振动，导致发动机减载装置按设计激活。
在737 MAX的认证过程中，波音公司并未将发动机鸟撞导致客舱/驾驶舱出现烟雾作为符合14 CFR 25.831（a）条款的一部分进行考虑。14 CFR 25.831（a）条款中可能的系统故障并不包括发动机鸟撞等外部威胁。然而，发动机鸟撞在符合14 CFR 25.1309（b）条款的飞机级特殊风险评估（PRA）中被考虑过。减载装置激活伴随滑油从油池泄漏并未被识别为一种次级效应。
二、状态
2024年2月9日，波音公司发布了737 MAX飞行机组操作手册公告，以提供额外的背景信息，并加强对现有非正常检查单（NNC）和飞行机组训练手册（FCTM）的指导。
2024年6月5日，波音安全审查委员会确定，由于烟雾吸入存在人身伤害风险。随后启动了一个服务相关问题（SRP）项目。2024年8月9日确认了根本原因，2024年12月19日批准了解决方案选择。
2024年11月，波音发布了多运营商信息MOM-MOM-24-0605-01B以及飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH）的更新，以增强相关系统描述和非正常检查单的内容，帮助飞行机组更快地采取适当的行动。发动机起火或发动机严重损坏或分离的非正常检查单以及烟雾、火灾或烟雾的非正常检查单已进行了更新。
三、临时措施
2024年2月9日，波音发布了关于严重发动机损坏的737 MAX飞行机组操作手册公告。波音还在2024年11月30日发布了更新后的737 MAX飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH），以增强相关系统描述和非正常检查单（NNC）。
四、最终措施
波音计划发布电子发动机控制（EEC）软件9.1版本的变更，该变更将在发动机减载装置（LRD）激活时通过发动机运行继电器关闭压力调节关断活门（PRSOV），以减少驾驶舱内污染物的浓度和暴露时间。预计完成发布日期为2026年第一季度。波音还将发布一份特别关注服务通告，以纳入EEC软件9.1版本的变更。
五、路线图
737 MAX操作手册公告（OMB）严重发动机损坏发布：2024年2月9日
安全判定：2024年6月5日
服务相关问题（SRP）启动：2024年6月5日
根本原因判定：2024年8月9日
多运营商信息MOM-MOM-24-0650-01B发布：2024年11月26日，涉及发动机严重损坏可能导致的驾驶舱和客舱影响
737 MAX飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH）发布：2024年11月30日
解决方案选择：2024年12月19日
电子发动机控制（EEC）软件9.1发布：2026年第一季度
波音特别关注服务通告发布：2026年第一季度
737-SL-36-039
背景：
在飞行测试过程中，737-8 飞机出现了引气系统管道压力波动的现象。这些波动在起飞或爬升推力设置下被观察到，无论发动机或机翼防冰系统是开启还是关闭状态。此外，在发动机防冰系统开启且机翼防冰系统关闭的较低推力设置下，也观察到了这种波动现象。在波动期间，位于前顶板上的双管道压力指示器上的左右指针会以大约 +/- 10 psi 的幅度相互异相波动。这种情况对飞机系统没有任何不利影响。
讨论：
这种波动现象是由发动机引气阀门与电子控制的流量控制阀（eFCV）之间未预料到的相互作用引起的。波音公司正在研究解决这些波动的方案，并将尽快传达相关的实施指导。
措施：
波音公司撰写此服务信函是为了通知737MAX运营商在飞行中可能出现的引气系统管道压力波动现象。波音公司与霍尼韦尔已确定问题的根本原因，目前正在努力实施解决方案。当解决方案准备就绪时，波音公司将向机队发出通知。
建议：
如果运营商收到飞行员关于引气系统管道压力波动的报告，建议运营商不要采取维护行动。
点评：从系统工作角度来说，波音为降低油耗，将引气控制和增压需求纳为一体化考量。从而在增压满足的情况下，减少引气的无效供给，但实际上从引气-空调-增压的整个链条过长，这个链条上的任一个主控参数的波动都可能带来整个链条上的部件的响应。当某种特定的情况下，刚好进入到周期性的共频振荡的时候，从直接可见表象上就表现为引气压力和N1的摆动。实际上组件活门，包括外流活门应该都会有波动。只有打破这一循环才能改出，或者是被动，或者是主动。应该主动重开组件或者重开引气，应该就可以改出。