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737MAX-FTD-28-25004

描述：运营商在排查机翼阀门和交输阀门位置指示故障时，报告发现actuator P/N MA30A1017的低时间拆卸情况越来越多。通常，actuator的拆卸和更换可以清除故障。

背景：Actuator P/N MA30A1017 在737NG 和737MAX 的隔梁活门和交输活门位置都装有。它由电控操作，并在插头3上提供位置输出指示。还提供了一个手动超控臂以指示作动器的位置方向。有关作动器的更多信息，请参阅CMM 28-20-25。

P5-2燃油系统模块具有隔梁活门的位置指示灯。正常指示逻辑为：

活门关闭 > 指示灯暗
活门打开 > 指示灯灭
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，隔梁活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

对于交输活门，运营人也报告了类似的问题。交输活门的指示灯指示与隔梁活门相反。

活门关闭 > 指示灯灭
活门打开 > 指示灯暗
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，交输活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

状态：波音和ITT正在积极合作以确定根本原因。波音的设备质量分析（EQA）实验室和ITT的工程组正在独立测试和评估由ITT功能测试认定为无故障（NFF）的多个作动器。

正常顺序：当作动器驱动输出轴到达指令位置时，位置指示电路首先断言（表示指令位置已到达），然后切断电机驱动电源以停止进一步的轴向运动。

观察到的问题：受影响的作动器在断言指示电路和切断电机电源之间具有很小的输出轴角度余量。

临时纠正措施：为减少在查找根本原因期间的操作影响，ITT正在主动为仍在保修期内且被测试为无故障（NFF）并表现出小输出轴角度余量的装置更换电路卡组件和光学叶片。

临时措施：在排查故障作动器和交叉供油灯指示故障时，运营人可以向波音发送ATA 28服务请求。波音将提供最新的相关信息以协助进一步的根本原因调查。至少应包括以下信息在服务请求中。

当操作故障作动器并指令故障执行机构到打开和关闭位置时，请记录以下信息（例如，参见737MAX AMM子任务28-22-00-720-002）： 执行机构手动超控手柄位置：手柄是否达到了全开和全关行程？（注意：电机停止时与手柄硬停止之间的少量松动是正常的。） 每个指令对应的指示灯状态：明亮、暗淡还是熄灭。 任何可听观察：在移动过程中或手柄达到开/关位置后是否有研磨、刮擦或其他声音。 当执行机构处于故障位置（灯保持明亮的位置），推动手动杠杆，如果适用，请指示灯是否熄灭或变暗。 注意：录制灯光位置和执行机构手柄的视频非常鼓励。 故障执行机构的序列号。 故障执行机构的拆卸历史。 故障飞机故障作动器安装的历史故障记录。

737NG-FTD-28-25003/737MAX-FTD-28-25002

背景：波音公司收到了多份在飞行过程中中央油箱无指令地向右主油箱传输燃油的报告，以及在滑行或起飞过程中右主翼溢流油箱燃油泄漏的报告。经调查，运营商发现右主油箱内有一根破裂的放油管。当打开右中央油箱旁通泵时，破裂的放油管可允许燃油从中央油箱传输到右主油箱。损坏情况包括：弯曲、裂缝、断裂、褶皱和皱纹。波音公司的安全流程确定此问题为“非安全”问题。

状态：裂纹的原因尚未确定。然而，波音公司决定继续推进一个解决方案，该方案将涵盖所有可能的根本原因。重新设计将用2根管子替换3根管子（请参见附带的重新设计概念）。这将利用现有的夹具支持所有管子，并防止一根未支持的管子旋转并施加否则不存在的载荷。此外，这还将减少裂纹发生的弯曲角度。

临时措施：运营人应监控未指令的油箱到油箱转移、燃油不平衡和燃油溢出事件。在评估这些事件时，如果燃油未指令地被转移到右主油箱，应将故障的放油管作为潜在的根本原因予以考虑。

最终措施：将新管路设计工程导入MAX生产系统。737 NG的升级改造是否进行尚未确定。

737NG-FTD-28-25002

背景：发动机燃油供应、油箱穿透接头处电气接触面的退化会导致电气电阻值超过设计限制。这些接头的作用是限制雷电传导电流进入燃油箱，因此接头受损会增加燃油箱内电气火花的可能性，进而可能导致燃油箱起火。

状态：FAA 与波音安全委员会一起审查了这一状况，并确定这是“飞机安全问题”。于2025年1月30日启动了一个服务相关问题（SRP）来解决电气接合面胶合退化的问题。 波音的领域专家目前正在努力确定适当的技術解决方案。

临时措施/最终解决方案：波音调查中。

737-SL-27-203-C

简述：该服务函的目的在于帮助操作员定位可能导致飞行机组报告高于正常值的驾驶盘和驾驶杆力的系统降级组件。高驾驶盘或驾驶杆力还可能在接通自动驾驶（A/P）时导致自动驾驶性能问题。高驾驶杆力还可能在接通自动驾驶时导致俯仰振荡。该服务函是基于历史故障报告制定的，并提供了一种系统性隔离副翼和升降舵控制系统中摩擦力的故障排除方法。

背景：飞行机组经常报告副翼控制轮力异常增高，这通常不是飞行安全问题，但可能导致航班延误或取消。这类问题通常是由于多个系统组件降级共同作用导致的。

Aileron Troubleshooting（副翼故障排除）

故障排除步骤：

1. 检查副翼系统调整：确保副翼系统调整正确，包括检查副翼系统调整销和钢索张力。
2. 检查副翼PCU组件：检查副翼PCU控制杆端部和输入杆轴承，确保无磨损。
3. 检查扰流板系统调整：检查扰流板系统调整销和刚做张力。
4. 执行特征化测试：包括驾驶盘回中检查、副翼配平响应测试和副翼控制轮力测试。
5. 检查副翼定中竖杆轴承：这是最常见的故障点，建议优先检查。
6. 断开自动驾驶仪输入杆：检查自动驾驶仪执行器连杆的运动阻力。
7. 逐步隔离故障源：通过断开和重新连接不同的组件，逐步隔离故障源，包括副翼弹簧盒、扰流板输入杆、A/P输入杆等。
8. 检查轮舱内组件：如果前面的步骤未能解决问题，可能需要检查轮舱内的副翼系统组件。
9. 检查液压系统：如果控制系统组件未发现问题，可能需要考虑液压系统问题。

结论：通过一系列系统化的检查和隔离步骤，可以有效定位和解决副翼控制轮力异常增高的问题。

Elevator Troubleshooting（升降舵故障排除）

故障排除步骤：

1. 检查升降舵系统调整：确保升降舵系统调整正确，包括检查升降舵系统调整销和钢索张力。
2. 检查升降舵感觉和中心化单元：检查感觉定中机构的输出杆，确保无磨损或卡滞。
3. 检查升降舵配平系统：测试升降舵配平控制系统，确保其正常工作。
4. 检查升降舵平衡板：检查升降舵平衡板，确保其正常工作。
5. 检查升降舵感觉计算机：确保升降舵感觉计算机正常工作。
6. 冲洗升降舵感觉计算机皮托管系统：确保系统无堵塞。
7. 检查皮托管软管安装方向：确保软管安装方向正确，避免水分积聚。
8. 逐步隔离故障源：通过断开和重新连接不同的组件，逐步隔离故障源，包括升降舵输入扭矩管、钢索滑轮等。
9. 检查液压系统：如果控制系统组件未发现问题，可能需要考虑液压系统问题。

结论：通过一系列系统化的检查和隔离步骤，可以有效定位和解决升降舵控制柱力异常增高的问题。

737-FTD-30-25002

一、描述：

用于取代P/N ：2313M-347-4 (左) 与 2313M-348-4 (右）的旧雨刷马达，新设计的P/N ：2313M-347-5(左) 与 2313M-348-5 (右）被认定是不合规的，因而新的设计2313M-347-6(左) 与 2313M-348-6 (右）在进行中。

二、背景：

-4 WMC在机队中的故障率很高，导致延误。根据WMC供应商（柯林斯）的车间报告，故障部件的主要原因包括IR模块的可靠性问题和导致电源故障的A3电路卡组件（CCA）的内部问题。此外，-4 WMC内部的一些电子元件被确定为过时：IR模块和可编程逻辑器件（PLD）CCA。可靠性问题以及-4 WMC中过时的组件导致了-5 WMC作为替换零件的开发。-5 WMC包括重新设计的Power CCA、重新设计的PLD CCA和重新设计的电磁干扰（EMI）滤波器CCA。根据生产修订记录（PRR）3M0187，与-5 WMC一起交付的切入飞机生产线编号（L/N）为L/N 9187。

在认证项目阶段（包括737-8/-9/FAA-8200机队）的认证活动和PSOC（项目完成声明）完成后，波音公司发现了新的-5 WMC的问题，即雨刷马达在安装到飞机上时没有按预期运行。雨刮器扫过挡风玻璃的下边缘，在扫过（全行程时犹豫不决）和停车操作（停车位不一致）时表现出不一致的行为。具体来说，雨刮器的目的不是扫过挡风玻璃的下边缘，而是将其停在挡风玻璃底部指定区域的飞行员视线之外。这些问题导致交付暂停，并启动了潜在的不合规通知（pNNC），从而导致了不符合通知（NNC）N25-32。

波音公司与柯林斯航空航天工程团队合作，在全尺寸737机身上测试了-5 WMC，以收集数据来验证观察到的行为的根本原因的假设。经过充分的试验台和飞行测试，与波音技术飞行员和航空公司安全工程部门的合作，以及对柯林斯航空航天公司提供的根本原因纠正措施（RCCA）的审查，确定配备-5 WMC的飞机处于安全运行状态。虽然-5 WMC的行为是不可取的，但这些行为不会妨碍机组人员的视野，也不被认为是潜在的安全问题。在确定飞机安全后，波音取消了737-8、737-9和非EASA 737-8200小型型号的交付搁置。

虽然认证过程涵盖了所有737 MAX和NG飞机，但发现不合规的时间使得-5 WMC的认证仅针对737-8、737-9和非EASA 737-8200飞机完成。随后，波音公司和柯林斯航空航天公司立即开始开发和认证新型-6 WMC，旨在解决合规问题，并用于所有737CL/NG/MAX飞机。

由于-4 WMC的内部零件过时，导致其短缺，再加上-6 WMC认证的预计完成日期（ECD）（2026年3月），拥有737-300/-400/-500/-600/-700/-700C/-800/-900/-900ER/EASA-8200飞机的运营商现在正面临着在-6 WMC获得认证并广泛使用之前，用有限数量的-4 WMC支持其机队的问题。波音公司于2025年5月28日至29日和2025年7月15日至16日发布了FTC，以通告-4/-5/-6 WMC的情况。

三、状态：

波音公司创建了PRR 3M0392，以启动-6 WMC的设计和认证。-6 WMC集成测试目前正在进行中。
737 MAX图解零件目录（IPC）已经过修订，包括一个有条件的双向可互换注释，其中-5 WMC只能安装在737-8、737-9和非EASA认证的737-8200飞机上。
柯林斯航空航天公司目前正在提供一份服务公告（SB），讨论将-4 WMC转换为-5 WMC。

四、临时措施：

由于-4 WMC的全球供应量较低，-4 WMC库存处于AOG管理控制之下。如果关键/AOG需要-4WMC，受影响的运营商可以使用以下联系信息直接向柯林斯航空航天公司提交AOG订单：

AOG/Emergency Services (24 hours per day; 7 days per week)

Phone: +1 319-295-5000 Option 1, Option 1

Email: avionicssupport@collins.com

运营商还可以向波音公司发送一条关于柯林斯AOG订单信息的BCS消息，包括每个组件的采购订单（PO）、零件号（P/N）和数量（QTY）。

柯林斯航空航天公司还评估了过时部件的-4 WMC维修能力，发现送往柯林斯公司进行维修和大修的-4 WMCs中约有5%是可维修的。剩余的95%需要转换为-5 WMC，因为故障组件是过时的组件。

五、最终措施

讨论将-4 WMC转换为-5 WMC的柯林斯SB将被提供。-6 WMC将获得认证，并广泛提供给运营人在2026年第二季度ECD。