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分类： 737MAX专题

737MAX翼刀小翼前缘防风蚀膜破损

2024年5月有多架飞机出现了翼刀小翼前缘防风蚀膜破损或翘起的问题，均为原装膜。

相关的出厂时间和飞行小时的情况如下。

机号138713901100207K207M207C
飞行小时510264044851417935454526
出厂时间2018/4/282017/11/172018/7/272018/11/162018/12/302018/11/30

737MAX的翼尖小翼的上下叶片由复合玻璃纤维/石墨/环氧蜂窝材料制成，带有铝制叶尖整流罩和后缘。上下叶片覆盖有聚氨酯保护膜，以防止前缘和蒙皮受到侵蚀。737MAX的小翼前缘迎风面上下各有一张保护膜；在IPC手册中体现，使用波音件号，如下：119A1590-601/119A1590-609（LENGTH）；119A1590-605（SHORT）；119A1590-602/119A1590-610（LENGTH）；119A1590-606（SHORT）；119A1590-603/119A1590-611（LENGTH）；119A1590-607（SHORT）；119A1590-604/119A1590-612（LENGTH）；119A1590-608（SHORT）。短和长的覆盖小翼的面积不同。

当前机队的管控措施如下：

1.航前工卡JC-73M-PF-01

2.航后工卡JC-73M-AF-01

3.过站维护JC-73M-TR-01

4.区域检MP项目57-802-01（左侧）和57-872-02（右侧），间隔均为1A

小翼损伤后可参考SRM 57-30-01-2R-6进行修理，如果只是膜损伤可按照改修理章节进行临时贴金属胶带修理。

当前国内有PMA件可供引入。

通过和波音的沟通，波音表示

1、波音公司发现，除了BMS 10-148之外，没有其他文件允许在小翼上使用侵蚀胶带材料。BMS 10-148材料是唯一批准用于该应用的侵蚀胶带。
2、基于相似性，波音公司对使用3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS没有技术异议，但请注意，这些胶带的质量要求与BMS 10-148不同，使用替代材料可能会影响外观、透明度、耐用性和空气动力学性能。使用这些替代胶带时，确保胶带在安装前后均匀且无缺陷。
3、波音公司对使用12英寸宽的3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS胶带代替P/N 119A1590-601/602、-603/604、-605/606、-607/608、-609/610和-611/612没有技术异议。
但是，请注意，小翼上P/N 119A190-605、-606、-607和-608零件的对齐和安装中心线与12英寸宽的3M 8673或备用胶带的中心线不同。P/N 119A190-605、-606、-607和608零件不是对称的，具有独特的LH和RH变体。如果12英寸宽的3M 8673或替代胶带相对于小翼叶片的前缘偏离中心安装，则其可能无法提供远离前缘的相同保护。或者，可以要求SMAL切割12英寸宽的3M 8673或3M8671胶带，以匹配119A1590零件的轮廓。
波音公司没有可用的缓解措施来防止这种损害在未来发生。

4、在防风蚀膜可以使用多久的问题上，波音表示主要和使用环境有一定关系，在耐久性的周期上，航司可根据具体实际运行情况制定软时限措施。

备注：粘贴建议

  1. 需使用4inch的高速胶带实施粘贴。
  2. 粘贴时高速胶带覆盖区域需超出风蚀膜破损区至少1inch；在满足该覆盖要求前提下，使用自上而下竖贴的方式进行粘贴；如无法满足覆盖要求，再使用横贴方式。
  3. 粘贴时高速胶带重叠区域，注意使用下层的胶带覆盖上层胶带至少1inch，并在粘贴时将每一层胶带压实，减少气泡残留。
  4. 如胶带翘起破损，需去除破损、翘起的旧胶带，重新粘贴

737MAX燃油箱盖板漏油

ISE-28-22-41015

AEROMEXICO在FIX发帖表示发现两块盖板渗漏，531BB & 631BB。在接近531BB时，发现了一个松动的螺钉，该螺钉根据AMM任务28-11-31-400-801拧紧，但泄漏仍在继续。Access 631BB具有正确的扭矩，但存在泄漏。此前从未发生过拆装。

多家航司跟帖：

***美国联合航空公司收到了3架不同飞机燃油面板泄漏的报告。其中一起飞机事故发生在2023年1月27日，一架737MAX-9飞机的燃料面板531AB和531BB被发现泄漏。第二次飞机事故发生在2023年2月2日，一架737MAX-8飞机的燃料面板532AB被发现泄漏。第三起事件发生在2023年3月29日，一架737MAX-9发现631AB号燃油泄漏。在所有三架飞机上，联合航空公司在发现泄漏之前都没有进入油箱或干扰燃油面板。美国联合航空公司为此提交了SR，并要求波音公司展开质量调查。

***新航表示，在737-8飞机加油期间，631BB检修门发现燃油泄漏。对高抗冲击检修门（631AB、631BB、531AB，
531BB、632AB和532AB）如下：
a） 将扭矩扳手设置为60 in-lb（并按扭矩顺序检查燃油检修门631AB、631BB、531AB、531BB、632AB和532AB上每个安装螺栓的扭矩。如果扭矩低于60 in-lb，则扭矩为65±5 in-lb。
631BB检修门的泄漏没有停止。此外，531BB检修门也发现泄漏。油箱已卸油，两个检修门都已拆下并重新安装。
新航已着手对五架具有不同扭矩值（60英寸-磅或30英寸-磅）的737-8飞机进行扭矩检查。如果扭矩低于60 in-lb，则将紧固件拧紧至65±5 in-lb。只有五分之一的飞机通过了扭矩检查。

附加说明：自飞机交付以来，所有这些高抗冲击检修门（631AB、631BB、531AB、531BB、632AB和532AB）均未受到干扰
。此外，737-8高抗冲击检修门的扭矩值为65 In-lb，高于737-800高抗冲击检查门的35 In-lb。

***flydubai（JXB）也经历了中央油箱检修门的燃油泄漏，包括近年来其737MAX机队中的年轻飞机上的531AB、531BB、631AB、631BB，早在生产后的2900个总飞行小时内就发生了泄漏。
报告泄漏的主要原因如下：
1.垫圈损坏P/N：112W8216-1（4次）
2.螺栓松动/扭矩不足（1次）
3.圆顶螺母开裂（1次）
4.橡胶门密封件损坏P/N：112W8214-1（1次）

每个检修门报告燃油泄漏的次数如下：
531AB=4次因垫圈损坏
531BB=2次（1次由于垫圈损坏，另一次由于橡胶门密封）
631AB=1次，因为圆顶螺母出现裂纹
631BB=2次，（1个圆顶螺母开裂，另一个在松动/扭矩不足的螺栓上）

flydubai认为，燃料泄漏不仅具有经济性（除燃料损失外的运营延误/AOG），还具有安全性影响，事故可通过发生燃料泄漏事件的运营商网络向当地监管机构和机场当局报告。
波音公司需要加快对这一问题的坚定审查和解决，因为多家运营商已经在这个FIX论坛上报告了737MAX机队中央油箱检修面板的泄漏。
邀请所有受影响的运营商就这一主题发表评论并分享他们的经验和统计数据，以进行集体努力并加快解决。

从航司报告看，主要是螺栓力矩不足导致的漏油，与此前的盖板乳突裂纹不太一样。机队RTS基本上都有C检，因此该情况不太突出。

737MAX-FTD-29-24001

737 MAX Hydraulic Quick Disconnect

一、适用性：

737MAX

二、描述

波音公司已收到反馈，因为防火套管和挂架整流罩遮挡了快卸接头的套筒和锁片，导致在安装供压管快卸接头的时候很难有效确认。此外，维护人员可能会认为QD已经完全拧紧，但可能过度旋转QD轴环，超过锁片。这种情况必须得到维护人员的认可，因为过度旋转的情况需要松开软管套环，以及然后重新拧紧以匹配锁片。为了实现正确安装，需要将锁片固定到锁槽。

三、背景：

波音公司有与QD安装不当造成的液压限制相关的在役报告。与快速断开接头相关联的故障的例子已经导致EDP故障（过热），
包括EDP发生故障，液压流体污染了附属齿轮箱，导致发动机在飞行中被命令关闭。波音公司提到，737NG和737 MAX液压快速断开接头在如何锁定QD配件。737MAX的设计不同之处在于，737MAX在液压系统上安装了一个防火套管在挂架位置快速断开接头，从而确保正确安装在发动机挂架/支柱上很难。此外，功能/操作检查可能无法识别QD限制造成的异常情况。

四、状态

波音公司目前正在评估液压快速断开设计，以帮助改善和减轻人为与确保正确安装相关的因素。

五、临时措施

波音公司建议，通过验证锁片，确保快速断开装置正确安装根据参考文献c）AMM TASK 71-00-02-410-007-G00完全接合到锁定槽中。此外，波音公司鼓励运营商将参考a）培训视频纳入定制培训机械，“液压软管快速断开接头”视频可通过myboeingfleet.com获得，网址为根据AMM 71-00-02/401“视频-MXE-02-00058”。

https://toolbox.boeing.com/appLinks/view;supplementIdentifier=VIDEO-MXE-02-00058;parentDocNumber=PRODUCT-FAMILY;location=737_MAX_Hydraulic_Hose_Quick_Disconnect_Fittings_REV001_12072023;supplementProductFormat=MP4;productFormat=VIDEO;docType=AMM

737MAX因滑油压力指示问题导致空停

外部案例：

2024年4月有737MAX飞机（(TSN/CSN:4615/1542）反映，在起飞约1.5小时后，空中右发出现低滑油压力指示及警告（滑油量正常），机组关停右发，飞机单发安全备降。地面检查没有滑油渗漏，磁堵检查未发现碎屑，OPTS传感器量线检查不在手册范围内。经检查是由于滑油压力传感器指示问题导致的。

局方发布的信息为：B737-8/B-1XX0飞机执行（乌鲁木齐-上海虹桥），巡航阶段2发出现低滑油压力指示及警告（滑油量正常），机组关停2发，飞机备降敦煌，安全落地。排故发现有故障代码79-41833（EEC A 通道探测到发动机滑油压力传感器不在范围内），测量发现滑油压力温度传感器内部阻值异常（断路）。初步判断本次空停原因为滑油压力温度传感器故障。该发动机型号为LEAP-1B27，共使用4616小时/1543循环。该滑油压力温度传感器件号为PT9902-261-40077，共使用4616小时/1543循环。

基本原理：

滑油压力指示系统在MDS发动机指示显示屏上显示发动机滑油压力数据。组合式机油压力温度传感器（OPTS）测量附件齿轮箱（AGB）入口处的机油压力。OPTS有两个滑油压力传感器元件。每个元件通过单独的连接器与一个EEC通道相连。OPTS安装在AGB正面的适配器上。OPTS还有滑油温度传感器。OPTS的滑油压力传感器部分是一个双应变片型压力传感器。传感器中的每个元件都接收激励输入，并将输出发送到相关的EEC通道。EEC将该信号改变为ARINC 429信号并将其发送到DPC。DPC在发动机指示显示屏上显示机油压力。滑油压力显示在两个垂直指示灯和两个数字显示屏上。指针显示每个垂直指示器上的油压，单位为psi压差（psid）。

指示器有两个索引标记。琥珀色索引标记显示滑油压力琥珀色极限。红色索引标记显示滑油压力红线限制。滑油压力（低）琥珀色限值定义了发动机润滑系统的警示工作压力范围。滑油压力（低）琥珀色限值在列刻度上显示为琥珀色（黄色）勾号。如果滑油压力低于滑油压力（低）琥珀色限值但高于滑油压力（高）红线限值，MDS会将滑油压力数字读数和轮廓框的颜色更改为琥珀色。当超越不再存在时，MDS将恢复到油压数字读数和轮廓框的正常颜色指示。

滑油压力（低）红线定义了发动机润滑系统低于正常工作压力的范围。滑油压力（低）红线限制在列刻度上显示为红色勾号。如果发动机滑油压力低于滑油压力（低）红线限值，MDS会将滑油压力数字读数和轮廓框的颜色更改为红色。当超过限值时，MDS会恢复到滑油压力数字读出和轮廓框中的正常颜色指示。当滑油压力低于红线限制时，琥珀色LOW OIL PRESSURE（滑油压力低）信息将闪烁10秒钟，然后持续显示。DPC将不允许起飞和着陆的闪光模式。


红区和琥珀色区域的压力要求如下图所示。

QRH措施非常简单，直接关车。

经与厂家进一步沟通，厂家通报了另外两起事件：

25 Apr 2024, （TSN/CSN:3779/1341）在起飞后机组注意到左发低压警告，机组关车。检查发现滑油量正常，没有外漏，ODMS和回油滤没有碎屑，译码显示滑油压力存在波动，OPT传感器的B通道存在问题。HJ6A/HJ6B线束没有发现问题。

还有一起，出现了3秒钟的低压警告闪烁，后正常，地面检查有相关SMT信息，更换传感器后正常。机组未关车。

从现有信息看，传感器指示值在触发低压前存在一定的波动特征，为监控提供了可能：

且监控到了相关的信息，起因类信息为79-41824，其他类信息为 滑油指示到黄区和红区的结果类信息。

其中需要解释的是，针对滑油量传感器A、B通道的信息，EEC使用SST值来定义，一致有效为1，有效不一致为4，某通道失效后为5。如下表所示。也就是说当一致有效或判定某个通道失效的情况，滑油压力指示都会是正常的，而当不一致，又无法判定某个通道失效的时候，就会存在不能确认哪个值为准的情况，那么就会选低的值作为输出，从而带来这一隐患。

针对该情况，明确了几个管控措施的调整：

1、对压力传感器SMT信息进行收紧，包括修改手册和改版MT（已完成）；

2，提高压力传感器的AHM监控等级值到90，邮件通知中加NO GO警示（已完成），遇该监控信息需立即排故；

3，开发监控，AHM和DAR进行预防性捕获，提供机上打印提醒；

4，下发要情通报，发客户飞行学习；

5，制作案例和当前管控措施材料，上班组月度培训学习。

6，跟踪厂家进一步措施。

2024年10月25日信息更新

1、厂家已完成2起空停事件的调查，发现压力传感器电路板焊接点处的1根导线断裂，导致压力指示故障。

2、厂家在2019年也对OPT传感器指示故障（非事件相关）进行过调查，当时也发现电路板焊接点处的导线断裂（与空停事件OPT调查发现相同），原因确定为OPT传感器制造时，导线剥线工艺存在问题。为消除此问题，厂家于2019年改进提升了导线制造工艺。

3、发生空停事件的OPT传感器均为工艺改进前生产的。

4、SB 79-0014只改进了OPT传感器中的温度感应元件，而压力感应元件没有改变，但由于SB是2022年之后发布的，所以POST SB 79-0014传感器都是工艺改进后生产的。

5、工艺改进后的OPT传感器仅有1次报告与压力指示问题有关联，但该传感器的X射线检查和ATP测试均无故障迹象。说明工艺改进后生产的OPT传感器压力指示的可靠性有明显提升。

6、目前仅能确定SB之前和SB之后的OPT传感器的分布，如下

集团LEAP-1B机队PRE SB 79-0014 OPT传感器的统计数据
　福航股份祥鹏可用库
改进前43184
改进后　1　　
厂家无法确定　　　1

7、LEAP-1A发动机滑油压力指示的取值逻辑为选取A/B通道中压力更高的值，而且1A发动机比1B多1个低滑油压力电门，1A发动机同时采集OPT传感器和低滑油压力电门数据用于低滑油压力指示，故综合评估认为，OPT传感器压力指示波动故障不会导致1A发动机低滑油压力虚假警告。

导线工艺改进后生产的OPT传感器压力指示可靠性有较大提升，能有效减少或消除压力指示波动故障。

关于MAX MEL27-88-01-01 与NG MEL27-04-02-03的差异

SR HNA-HNA-24-0384-05B

针对前缘襟缝翼指示，737MAX和NG均有相关的条款。但在实际执行时发现存在一定的差异。

左MAX 右NG

1、关于抖杆工作时长有无限制限制要求

NG: AMM Task 27-00-00-040-818 stepD.（7). (c）“Make sure that the control column stick shakers operate for more than five seconds.”

MAX：DDG 27-88-01-01 MAINTENANCE (M) step6.“C. Confirm the control column stick shakers operate normally.”

DDG（M）步骤6.C中的语句是正确的。只要失速警告测试面板P5顶置面板上的失速警告测试1号和2号开关按下，控制柱斗杆振动筛就会工作。一旦释放开关，控制柱斗杆振动筛将停止工作。波音公司正在就取消等效AMM程序中5秒时限的时间进行内部协调。

2、在工作步骤中，NG有要求确定故障对应具体襟翼位置，并拔出跳开关，并测试抖杆工作是否正常。实际上拔出跳开关是用来抑制SMYD前缘不对成偏置功能，和限制FSEU内的起飞构型警告偏置功能，从而不影响正常的失速警告功能。但是在MAX上并没有相关确认的要求。

确定导致不工作指示的后缘襟翼位置。
注：如果故障指示是间歇性的或在地面不能再现，使用FSEU BITE来确定FSEU输入是否有近期故障。如果FSEU BITE(航段0)指示故障信息码为27-81200到27-81223或27-81225到27-81236，拔出并固定P18-2板上的失速警告不对称方式跳开关。如果因为故障指示灯瞬间ON/OFF闪烁导致故障不触发使得FSIM BITE不产生以上故障码。且可确认适用的缝翼固定在观察到间歇性指示时的位置，则拔出失速警告不对称方式跳开关并装上卡环。

波音表示当传感器故障后，将不再能参考本条款放行（EASA已经于2024年2月改版）。本条款将仅限于灯光故障的保留。

1.LE顶置面板中的灯泡烧坏会导致本应亮起的灯保持熄灭。这适用于TRANSIT、EXTEND和FULL EXTEND灯。在这种情况下，由于只有灯泡烧坏，P2板的等将正确点亮并发出信号。
2.头顶面板上保持照明的过渡灯。这可能是传感器故障造成的，也会导致前向LE TRANSIT灯亮起，因此不允许MEL放行。
3.放出或完全放出的灯，当它不应该点亮时点亮。这可能是传感器故障造成的，也会导致前向LE TRANSIT灯亮起，因此也不允许MEL放行。

基于以上三条，对于NG而言，根据MMEL 27-04-02-03（对于-800，类似于其他型号），MEL保留放行是可行的。

对于MAX而言，就没有必要自检FSEU故障代码，也不建议拔出不对称失速跳开关，因为故障传感器和/或相关接线是不可保留放行了。仅在灯泡烧坏的情况下，不会记录FSEU故障代码，也不需要拔出跳开关。

波音公司另外表示，我们最近识别到失速警告不对称模式跳开关拔出，会触发状态信息“STALL WARNING SYS L & R”并点亮维护灯。由于没有MEL项目可以放行状态信息“STALL WARNING SYS L & R”。状态消息“失速警告系统L（R）”没有（M）MEL释放。MAX的MEL 27-88-01-01维护（M）步骤6 D–“如果两个抖杆器都不能正常工作，拔出并固定P18-2板上的STALL WARN ASYM MODE跳开关，然后重复执行步骤B和C。”最近已从MMEL项目27-88-01-01的EASA 737 MAX DDG中删除。波音公司预计，在下一次FAA 737 MAX DDG修订中，根据FAA的指示，该步骤也将从737 MAX FAA DDG中删除。

备注：在手册改版前参考现行版本MEL执行。

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