737MAX专题 – 第 7 页

737MAX的停留刹车电门导致起飞构型警告

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2024年12月，有11*2（737MAX）飞机出港滑跑时，两次速度20节左右，按压TOGA电门后都会触发起飞构型警告。飞机滑回。滑回后检查维护灯不亮，无状态信息，OMF有 32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE 信息；完成起飞警告系统测试，测试正常；完成S100-PSEU之间线线路检查：S100 term 2NC-D10984 pin 28：1.0欧姆 ,2NO-D10982 PIN61:0.1欧姆；更换停留刹车锁定电门S100和PSEU，测试正常。

因为是MAX首次发生起飞构型警告，就该问题与波音做了交流：

1，波音认为，停车制动器开关S100的可能故障模式机械地卡在中间位置（在断开位置和设定位置之间）。PSEU比较A和B的触点信号，并在停车A信号与停车B信号与内部表不匹配时生成故障信息。所有PSEU（从-1到-5及以上）都具有此功能。

在某些情况下，开关位置可能会卡在中间位置。例如，飞机可以正确设置驻车制动器（驻车制动器灯亮起等），但松开停留刹车时会发生故障。如果S100开关有这样的故障，PSEU会误解停留刹车的状态（尽管停留刹车实际上已经松开），当机组人员推进油门杆时，PSEU将产生起飞警告信号。

2，波音认为，之所以没有将该电门的不一致设定为MAINT级的警告，是因为这个会触发起飞构型警告铃音。

因为双方的理解不一致（我们认为有MAINT灯点亮，会避免中断事件的发生），估计推动波音修改警告等级也比较困难。拟自主开发机上打印。

背景知识：

1，代码含义： 32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE

This maintenance message shows that the parking brake A and B switch conditions are not both true or both false.

The parking brake A input is true when the input is grounded. The parking brake B input is true when the input is open.

2，线路图

737MAX出现ENG 1 CONTROL和ENG 1 REVERSER

2024年有飞机在定检试车后左发有ENG 1 CONTROL和ENG 1 REVERSER状态信息，伴随NOT ACTIVE 73-42701 ENGINE-1 EEC CHANNEL-B AIRCRAFT POWER IS NOT AVAILABLE维护信息，参考IFIM完成信息清除，完成EEC系统测试、收放反推测试、慢车测试均正常，无状态和维护信息。此类信息机队首次发生，以做记录。

后量线检查EEC B DP2B pin P/R–DP21B pin 10/3导通阻值正常；预防性更换了EEC B和R576继电器，试车测试正常。

737MAX发动机多参数波动

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2024年12月，22*F（MAX）飞机，机组反应下降阶段使用防冰，左发N1在50-60时，N1，N2，EGT，FF有波动(左发N1在54-57之间波动)，油门杆无变化。关闭防冰后故障依旧，其他阶段正常。后续左发使用正常，N1在50-60时，N1，N2，EGT，FF无波动，左发引气压力无波动和异常。

由于数据的直观显示是引气参数存在大幅的波动，发动机各参数都存在波动。因此最开始的重点怀疑集中在引气系统上。

检查中参考AMM 73-00-00自检EEC无故障信息，OMF无故障信息，机上维护灯无点亮;依据AMM TASK 36-11-00-730-801 完成IASC测试，测试正常。参考AMM 36-11-00-700-801完成左发引气健康检查，INTERMEDIATE DUCTPRESS minus MANIFOLD PRESS为2psi，检查正常。

就此和波音做了沟通，

Q1. What is the cause of this abnormal fluctuation for N1,N2,EGT&FF?

R1. The decoded QAR Data Shows the Fuel Metering Valve (FMV) is oscillating during decent, the condition cleared on its own.

Q2. What should HNA do to solve this problem?

R2. Boeing recommends replacing the Fuel Metering Unit (FMU) per AMM 73-21-04.

后针对是否存在由于IDG导致N2指示问题，波音也做了明确，指多参数波动是发动机真实响应，并非指示问题导致。

MAX发动机前锥结冰

2024年12月，有737MAX飞机在乌鲁木齐出港滑至除冰坪关车除完冰后，左右发在启动过程和启动后发动机振动值均超过4。

当地气象条件：-3℃，有冻雾天气。

地面检查双发风扇叶片、前锥区域有结冰，已完成加温除冰，检查风扇叶片、进气道、压气机进口导向叶片检查无损伤。

案例极少，分析当时地面水是以冰点水的存在，遇扰动凝结。

理论探讨：

理论上，发动机进气道直径越大，中心附近的温度越低。在同样的场温下，1B发动机中心（整流锥附近）的温度要比7B低，更容易结冰。

在相同的结冰条件下，不同整流锥的积冰存在差异。
尖锥、前锥后椭表面的“冰羽”覆盖范围较大，椭球帽罩表面的“冰羽”覆盖范围较小。尖锥帽罩和前锥后椭帽罩虽然低转速下表面积冰量较大，但是表面积冰会随转速升高发生脱落，而椭球和前椭后锥帽罩脱落冰量较小，因此尖锥帽罩更不易出现大量积冰，这与大涵道比帽罩防冰的设计要求一致，因此在帽罩结构设计中可优先考虑前部采用尖锥型面。

值得留意的是，发动机前锥结冰往往导致高振动值（可能大于4），当关掉发动机防冰后，振动值可能骤降。这是因为打开防冰后带来约3%的N1增速从而导致共振增加。