737MAX专题 – 第 6 页

737MAX发动机进气道腐蚀鼓包

HNA-FUZ-24-0114-01C

2024年6月，B-20XC飞机检查发现左发进气道6点钟位置有多处鼓包（The FH/FC of the inlet cowl is 4727FH/2595FC），核实手册不允许有分层现象，向厂家申请偏离未果，更换进气道。

波音对本案的说明如下：

由于潜在的发动机进气道防冰过热风险，对超出SRM允许范围的维修，波音并没有数据支撑其符合FAA的要求和临时运行批复。在进行超出SRM允许范围的维修之前，必须解决由于发动机防冰潜在过热条件而在进气结构上发现的现有不合规问题。波音公司目前没有能够针对参考/a/消息中指出的进气道损坏进行临时或永久维修。

背景原因：

一、厂家文件说明

波音737MAX-FTD-71-23001提到：在一定的飞行参数条件下（如：空速、环境温度、N1转速），发动机防冰气源可能由4级引气切换为10级引气。波音认为10级引气温度超出了进气道复合材料内层的结构设计上限，如果在干燥条件下开启发动机防冰可能导致进气道结构过热，造成复合材料的进气道内层消音板性能衰退，甚至可能造成进气道或者风扇整流罩从发动机脱落。为此，波音改版了AFM和MEL，FAA也下发了相应的FAA AD2023-15-05，具体要求如下。

(1). 机组操作方面：在空中不结冰的情况下，不允许使用发动机防冰系统发动机防冰活门失效在开位时不允许放行。 737MAX机队已修改AFM，要求在飞行中不在实际或预计结冰条件下，不要使用发动机防冰系统。

(2). 飞机维护方面：发动机防冰活门失效在开位时不允许放行。我司已修改MEL30-21-01B和 MEL30-21-03B，明确这两个项目失效不可放行。

由于波音和FAA是在2023年中才发布了以上措施，分析B-207C左发进气道鼓包的原因可能是在AFM改版前，机组在干燥条件下使用过发动机防冰系统，进气道内层消音板在长期的高温状态下运行，性能逐渐衰退并出现鼓包。

据悉，国航也在近期有一台发动机因此而停场待料。

二、对比分析

1、材料

737MAX飞机发动机进气道此处为复合材料

737NG飞机发动机进气道此处为铝合金。

2、根据波音2023年8月22日的737 MAX Out-Of-Sequence (OOS) Call会议材料，对于737MAX飞机，“在特定的高度、空速、TAT温度、发动机N1转速”的组合下，存在EAI系统超温导致进气道复材降级损坏，最终导致部件脱落（PDA）的风险。对于737MAX飞机，发动机防冰气源为发动机4级或10级压气机的热引气。引气通过发动机防冰活门进入进气道前缘起到防冰作用，最终通过进气道下部的排气口排出机外。

3、机组提醒

FCOM Bulletin, TBC-33R1对进气口整流罩的损坏风险已做出提醒。

FCOM的“发动机防冰的使用-在空中”也明确了“不要在全温高于10摄氏度时使用发动机防冰”的要求。

波音正在评估最终的措施，预计到2026年2季度发布改进措施。

737MAX反推隔热罩损伤

ISO-54-24-46270

GLO分享他们机队遭遇了较多的反推隔热罩出现不明原因的损伤，希望获得其他航司的运行数据。

Part Information: 115A6141-3 / 115A6141-4 / 315A6141-1 / 315A6141-3 / 315A6141-4

冰岛航空跟帖表示存在类似问题，相关飞机信息如下：

737Max-9 / Delivered 22 Feb 2019
737Max-9 / Delivered 19 Jan 2022

flydubai跟帖表示同样观察到737-8和-9反推隔层垫损坏。调查结果主要集中在以下两个领域。
1.不在焊接区域的冷侧边缘上的裂纹（可以在任何拐角边缘看到）。
2.TPS面板折痕/折叠区域的热侧（银/金属侧）出现裂纹。

受影响的零件：315A6141-1、315A6141-2、315A61410-3和315A6141-4
根本原因：未知。对移除程序进行了评估。没有任何迹象表明拆除时有任何不当处理。

美西南737MAX发生荷兰滚

2024年5月25日，美西南航空公司一架注册号为N8825Q的波音737-8 MAX飞机，在执行从亚利桑那州凤凰城飞往加利福尼亚州奥克兰（美国）的WN-746航班时，载有175名乘客和6名机组人员，在FL320的高度，飞机发生了荷兰翻滚。机组人员得以重新控制飞机，并在大约55分钟后将飞机降落在奥克兰的跑道上。
美国联邦航空局报告称：“飞机经历了倾翻、重新控制和飞行后检查，发现该机方向舵备用PCU受损”，并表示飞机遭受了严重损坏，该事件被评为事故。
这架飞机在奥克兰的地面上一直停留到2024年6月6日，然后被安置在华盛顿州埃弗雷特的波音工厂，6天后仍在埃弗雷特的地面上。
Dutch Roll是飞机因方向稳定性减弱（由垂直尾翼和方向舵提供）而产生的耦合异相运动，飞机围绕其垂直轴和纵轴振荡（耦合偏航和滚转）。

经进一步了解到的情况如下：空中偏航阻尼未脱开，确实发生了荷兰滚，机组反应能正常控制飞机姿态，因此继续执行航班到了目的地。地面自检有低级别27-90001（NO RESPONSE FROM SMYD-2）的信息，BITE测试不通过，SMYD2黑屏，更换了SMYD2。在检查主控PCU的时候发现COTROL ROD有损伤，将PCU和COTROL ROD同步更换。备用PCU支撑结构有裂纹。波音的译码显示1，机组在对准跑道后还在大角度登舵校正，机长表示是地面登舵时偏硬，有顿了一下的感觉，询问副驾有无反向登舵，副驾表示没有；2，备用PCU全程未有作动。飞行阶段气象表示未有大的阵风。

与此相关的有两个材料，一个是737-FTD-27-12002，谈到一个800飞机在经历了小型龙卷风后，方向舵PCU支架受损，导致首班发生方向不受控导致返航，舵面未能发现明显异常。一个是737-SL-27-241-A同样谈到由于狂风的原因，可能导致舵面PCU受损，并且从表面看不到迹象，建议在类似气象时转场。

背景知识：MAX和NG在系统设计上是一致的。方向舵共有两个PCU，一个主PCU，一个备用PCU。PCU是动力控制单元，是控制（垂直）方向舵的执行器。主PCU使用的是A、B系统压力（同时使用），而备用PCU使用备用液压系统提供的备用液压源。FFM监控主PCU压力差值超出标准时，FFM将自动打开备用液压泵，从而给方向舵备用PCU增压，接通备用液压，点亮的STBY RUD ON灯。

阵风阻尼由主用方向舵PCU处理，而备用方向舵PCU中不存在此功能。

当前定期项目如下

关于近期美西南737MAX发生荷兰滚事件的情况通报下载

2024年7月10日更新

美国全国运输安全委员会NTSB发布5月25日一架美西南737 MAX 8飞行途中发生「荷兰滚」事件初步调查报告，初步报告仅陈述调查中发现的内容，不涉及事故原因及改进建议。

据飞行员回忆，起飞前的滑行、后退和起飞阶段都很顺利。然而，在转向跑道、切换到使用脚蹬操纵后，机长注意到脚蹬有瞬间的僵硬感。

起飞后，飞机在爬升至 34000 英尺的巡航高度期间偶尔出现轻微颠簸。负责操纵的机长称，在达到巡航高度后不久，飞机在穿过一些轻气流时，开始出现轻微荷兰滚现象。他表示，「滚转很稳定，更明显的是频率，只有轻微的摇摆。」振动只持续了几秒钟，自动驾驶仪在整个事件中一直处于接通状态。副驾驶将该事件描述为「飞机尾翼的奇怪运动，结合非常轻微的左右方向舵运动。尾翼的运动很明显，但不过度。」

两名飞行员就此进行了讨论，他们认为在飞机振动期间感觉到方向舵踏板在移动。他们推断，振动不是由湍流而是由飞机本身引起的，因为方向舵踏板不应随偏航阻尼系统移动。

此后经过飞行员与管制员协调，飞行高度下降至32000英尺，期间遇到了类似的飞行条件。飞行员在随后的巡航过程中又经历了几次类似飞机运动，机长感觉到与振动同步的舵杆运动。偏航阻尼灯没有亮起，飞行全程中也没有主警戒告警。

飞机平安抵达目的地后，在滑出跑道后，机长感觉到了与之前飞行中观察到的相同的振动和踏板僵硬。

5月25日事件发生后，美西南对主方向舵电源控制组件PCU进行了更换，期间发现上输入连杆的前端轴承损坏，维修人员在调节主方向舵电源控制组件时更换了新的控制连杆。后来又在备用方向舵周边发现新的结构损坏，包括前支撑支架和防翻滚轴衬损坏，位于备用方向舵电源控制组件上方和下方的垂直尾翼后缘肋条也均受到损坏，被认为是重大损坏。这些被损坏的结构件均已被拆除并送往NTSB，等待相关部门的检测和试验结论。

在备用方向舵PCU的前支撑架和防转衬套上发现了损伤。备用PCU上方的垂直安定面后缘肋板也断裂了，紧邻着用于安装左侧备用PCU支撑架的三个连接孔中的两个（图2）。备用PCU下方的垂直安定面后缘肋板，在连接备用PCU前支撑架的位置前方，有尺寸达到0.065英寸的凹坑/变形。

而在事发前两天，执行该航班的飞机刚刚在休斯顿进行的一次例行检查中对备用液压驱动系统进行了检测，当中也包括对备用方向舵电源控制组件的测试，结果显示合格。

机组表示，起飞前的FLB有记录偏航阻尼过矫的问题。

According to the flight crew, the captain was the pilot flying and the first officer (FO) was the pilot monitoring. The captain said that while reviewing the logbook before the flight, he noted a previously recorded yaw damper discrepancy described as “the yaw damper over-correcting in flight”. He recalled that the corrective action consisted of resetting a few stall management yaw damper computer codes.

对数据的审查还显示，舵系统的异常行为始于2024年5月23日计划维护后的首次飞行。维修前，偏航阻尼器指令与方向舵踏板运动不一致。然而，在对飞机进行定期维护后，当偏航阻尼器接合时，会注意到方向舵踏板的移动。所有这些振荡的发生都是在偏航阻尼器接合的情况下发生的；当偏航阻尼器在飞行中分离时，或者当飞机在最低设备清单（MEL）上配备偏航阻尼器时，没有观察到异常行为。

A review of the data also showed that the anomalous behavior of the rudder system began on the first flight after a scheduled maintenance on May 23, 2024. Before the maintenance, yaw damper commands did not correspond to rudder pedal movements. However, after scheduled maintenance was performed on the airplane, rudder pedal movements were noted when the yaw damper was engaged. All occurrences of these oscillations occurred with the yaw damper engaged; when the yaw damper was disengaged in-flight, or when the airplane was dispatched with the yaw damper on the minimum equipment list (MEL), the anomalous behavior was not observed.

6月26日、27日这两天，由各方组成的NTSB系统小组在帕克家的工厂召开会议，当着涉事航司和波音公司的面，对从涉事飞机拆下的主用和备用方向舵PCU进行检查和测试。两个PCU均未发现异常，均通过了他们的验收测试程序。

关于737MAX的SPOILER CONTROL CHANNEL的MEL放行

HNA-HNA-24-1095-02B

2024年5月，有737MAX飞机反映出现SPOILER CONTROLCHANNEL状态信息，对应故障代码:

27-02830 AUTO SPEEDBRAKE RAISEARM OUTPUT DRIVER SIGNAL IS OUT OF RANGE,

27-02790 SPOILERFAULT OUTPUT DRIVER SIGNAL IS OUT OF RANGE,

27-02770ELEVATOR FEEL OUTPUT DRIVER SIGNAL IS OUT OF RANGE

由于参考MEL，如下所示。有关于3个通道，以及如何判断一个通道不工作的内容。就如何理解，与波音做了沟通。

1，关于3个通道

扰流板控制电子设备（SCE）单元是位于EE架的LRU，包含三条数字处理通道（DPL）和一条被指定为“通道4”的简化处理通道。每个通道包含一个电源（具有两个28 VDC输入）、12位ADC/DAC接口（通道4除外），并为飞行员控制轮、减速杆和飞行扰流板PCU位置传感器提供激励源。每个DPL独立计算所有四对扰流板的指令。计算的命令被发送到其他DPL和通道4。然后，这些命令被传输到它们各自的表面致动器PCU，以生成到PCU的电液伺服阀（EHSV）的命令。

2，关于如何判断一个通道不工作

航线检查手段目前无法询问SCE以检查单个DPL的健康状况。

按照设计，当扰流板控制电子设备内置测试（BIT）检测到导致一个处理通道或通道不工作的故障时，状态页面上将显示状态消息“扰流板控制通道”（故障代码276 102 00）。多个通道的丢失将导致显示扰流板控制系统（故障代码276 101 00）状态信息。实现这种简单的方法是为了最大限度地减少单通道故障造成的延误。维护可以应用MEL，飞机可以继续运行。

备注：关于3个通道的扩展知识，来源于网络。

通过查737MAX的SSM 27-61-45手册，通过共同的R1164和R1165继电器，可以看出SCE的1、2、3、4通道，这4个通道分别对应SCE的D15998A、B、D、E的4个插头。

通过插头号，查SSM 27-61-44手册，可以得出，驾驶盘位置传感器和减速板手柄位置传感器的3个RVDT分别都送到SCE的1、2、3通道。

通过查SSM27-61-48手册也可以看出SCE的通道1控制2号和11号扰流板；通道2控制5号和8号扰流板；通道3控制4号和9号扰流板；通道4控制3号和10号扰流板。这些扰流板都是同一个通道左右对称控制的。从左到右编号从小到大的扰流板，但并不是依次是1、2、3、4通道控制的，这个要格外注意。SCE的CMM也有清晰的表述。