Blog

分类： 737MAX专题

737MAX-FTD-78-23003

737 MAX Exhaust Labyrinth Seals Cracking

一些运营人报告了前部和后部排气迷宫式密封的裂纹损坏。在发动机更换过程中或根据SUBTASK 78-11-00-900-001-G00的检查时，发现了裂纹。损伤大部分是可修复的，这取决于裂纹的传播方式。在某些情况下，损坏是无法修复的。焊接修复可用于解决大部分报告的损坏，目前采取一事一议的方式SR报厂家。

2024年12月，波音目前已经完成了事件调查，确认裂纹是由于机械振动导致篦齿封严和TRV产生了复合共振，其振幅远超过篦齿封严的设计容限所导致的。最终解决措施还没有发布，若客户发现此类损伤需联系波音一事一议。

损伤标准在手册SRM54-40-02ADL4.(6)(a)。

最大尺寸为25.4MM的两条裂纹是允许的，要求两条裂纹之间的距离大于76.2MM，打止裂孔，然后每50循环重复检查，如裂纹有扩展，更换封严。

由于此处属于防火区域，通常沟通波音回要求修复才能继续执行航班。

It is not acceptable to stop drill the exhaust nozzle labyrinth. The labyrinth is located in a fire zone and must be repaired before further flight.

更换可参考CMM 78-11-37手册

737MAX出现PM维护信息的处置

SR 3-5619607716

机队中多架飞机均出现36-21020 MANIFOLD DUCT PRESSURE SENSOR 1 SIGNAL IS OUT OF RANGE信息，通常完成功能测试后均可清除信息。由于在相关公开资料未对该普遍性问题进行说明，就此与波音做了沟通。

从AHM监控到的维护信息36-21020的出现节点，发现它均为在发动机启动或通电阶段，如下图：

波音认为该维护信息的出现，符合IFIM手册36-21-00-810-803 A（2）中描述的触发条件。这是一个与歧管压力传感器1（PM1传感器）零压力故障逻辑相关的已知虚假信息。在这种情况下，波音公司不建议更换PM1传感器。可以通过执行电气LRU更换测试来清除故障，因此无需采取进一步的维护措施。

For airplanes that have an integrated air system controller with part number 51090322-002, this message can show when all of these conditions are true:

(a)The APU is supplying electrical power.

(b)The APU bleed valve is off.

(c)The ground cart is not connected.

(d)Both engines have been off for at least 5 minutes.

(e)The pneumatic manifold has low pressure, but >6 psig, usually caused by permitted leakage through the APU bleed valve.

波音同时提出，为了更清晰的说明这类虚假信息，将在下一版更新IFIM 36-21-00-810-803/36-21-00-810-804步骤A（2）中的描述。明确说明该情况是一个假信息，如果在执行LRU更换测试后故障清除，则不需要更换PM1传感器。

同时PM1传感器零压力故障逻辑会在下一个IASC软件版本中进行修订，以防止出现这种假信息的出现。有关IASC的软件更新进展，请参阅737MAX-FTD-36-19001。

提示：

1、从逻辑理解，基本上就是在APU停止供气，发动机还没有启动前的这段时间，如果APU引气活门有少量漏气，就被认为PM感受存在漂移。因此如果某个信息频繁在发动机启动或者电源转换阶段发生，建议先更换APU引气活门。

2、此类虚假故障的触发时机一般发生在Power-On或Engine Start阶段，不能通过对串IASC来判断故障。因为锁存的故障信息会存储在IASC的储存器内，并随串件而转移，从而会让我们误以为故障源是IASC。

AMM 79-21-03 更换润滑组件注意事项补充

        737MAX AMM 79-21-03  Lubrication Unit remove/installation 更换润滑组件的步骤中，其中的CAUTION提示了AGB SHAFT SLEEVE注意事项。

评估该部件有漏装和空停风险，原因为：

  • AMM工卡无此部件的配图，工作者（尤其首次工作）仅通过文字理解可能会和实物对应不上，导致识别不出AGB SHAFT SLEEVE是否在位。
  • 查询机型手册、AMM等技术文件，均没有找到上述AGB SHAFT SLEEVE相关信息，不利于人员学习掌握。
  • AMM更换Lubrication Unit步骤中无确认此部件在位的步骤。

因LEAP-1A相关配图较多且很直观，且两者差异不大，故暂时借用LEAP-1A相关配图做以图示以便提醒，在拆装润滑组件时可作为参考，后续将联系厂家优化相关手册。

注：此图为LEAP-1A，仅供参考
注：此图为LEAP-1A，仅供参考
注：此图为LEAP-1A，仅供参考
针对此风险，局方于2023年7月下发了安全警示。表明有航司已经存在漏装的情况，并导致了后果。GE表示会在下一次改版时增加相关图示说明。
华北局发明电〔2023〕801号：关于发布民航华北地区管理局航空安全预警警示（2023年第6期）的通知下载

737MAX TGB连接管路漏油

自有案例

祥鹏B-2XXP（737MAX LEAP-1B）,航后检查发现左发TGB传动滑套（Transfer Slider）底部有漏滑油，高功率试车10分钟收集滑油3ml左右。厂家答复此处漏油不可接受，发动机不可用，并建议脱开滑套检查封严状态，如更换此封严需脱开TGB传动轴。由于机队现有左右飞机都需返厂执行RDS改装，在改装中会拆解这个地方。漏油通常为厂家修理质量问题。当检查发现漏油时，CFM要求分解滑块，检查密封球接头91D11700在滑块上安装状态，有无损伤，按需更换。每次重新组装，并执行部分功率测试。

提醒一线在机会检检查时，注意该处是否存在挂油。

关于MAX独有的两个EGT超限值说明

SR 3-5611381834

在机组操作手册中，有两个独有的超温是维护手册中所没有的。High Power Fuel Cut和Quick Windmill Relight。特做相关说明。

High Power Fuel Cut 指当燃油切断时，发动机推力杆处于或高于爬升推力功率。

Quick Windmill Relight 风车启动，EEC自动选择，并提高EGT的裕度标准。

The High Power Fuel Cut condition is defined as the engine thrust lever being at or above climb thrust power when the fuel switch is cut-off.
Two methods of starting an engine in flight are available: windmill and crossbleed/Air Starting. The only difference between the Quick Windmill Relight (QWRL) and the standard in-flight start procedure is the allowed EGT limit as you have noted in the AFM. The Electronic Engine Control (EEC) provides automatic selection of the start EGT limit and is able to raise the standard in-flight EGT limit when it recognizes a Quick Windmill Relight start attempt.
Different design and certification requirements on LEAP-1B (737 MAX) and CFM56-7B (737NG) engines lead to different EGT limits.

[ Back To Top ]