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SR HNA-HNA-25-1732-02B

2025年7月，有737MAX飞机近期运行发现，在使用FCOM-补充程序-无发动机引气起飞，在起飞后恢复了正常空调面板构型，驾驶舱出现气流噪音异常现象，该情况已发生三次，且均在落地后出现 MAINT灯亮和 PACK FLOW PRIMARYL信息。包括：21-55040 | IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT、21-55011 | RIGHT AIR CONDITIONING PACK EXIT RAM AIR DOOR ACTUATOR HAS A SIGNAL ERROR。

就此与波音做了沟通，波音表示：

1、波音公司知道，在进行无引气起飞时可能会出现维护信息（MM）21-55040和状态信息（SM）Pack Flow Primary。

造成这种故障的较低级BIT是综合空气系统控制器（IASC）故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance Fault”，这在核查ADR-QAR数据时得到确认。当发生此故障时，流量控制活门（FCV）将处于气动模式，并且在余下的飞行过程中可能会出现大的超调和低于正常扭矩电机控制下的流量。额外的流量是飞行员听到噪音增加的原因。

2、关于这个令人烦恼的故障，波音公司和霍尼韦尔正在积极解决这个问题，希望在未来IASC软件修订中找到解决方案。737MAX-FTD-36-19001“综合空气系统控制器（IASC）相关问题和软件改进状态”状态部分和附件“IASC令人烦恼的故障和系统控制”文档对此提供了更多信息。

3、针对是使用什么参数来判定这个故障信息的问题上，波音表示 流量控制活门（FCV）硬件（HW）驱动容差故障是IASC的组件流量温度控制（PFTC）维护字节#11的参数，其值为1时表示故障激活，为0时表示故障未激活。可以在数字飞行数据采集组件（DFDAU）接口控制文件（ICD）# D226A104中找到该参数，其标签为162，位号为14，离散助记符为PFTMW11B14，适用于左、右IASC。

4、 针对更细致的解释FCV的工作详情问题上。当FCV以气动模式运行时，它使用内部组件来调节流量和压力，而不是依赖组件进口压力传感器（PIPs）和组件流量传感器（PFS）向IASC提供的反馈，正常情况IASC会根据这些反馈向活门发送扭矩马达电流。有关气动模式的更多信息可以在系统描述部分（SDS）D633AM102 – 21-50-00的“压力控制”章节以及FCV的部件维护手册（CMM）21-10-45 — 任务21-10-45-870-802-A01“压力调节”中找到。

从系统角度来看，FCV在气动模式下流量往往更大，且在瞬态引气压力条件下流量可能会出现更大的超调或欠调。

5、在空中机组如何识别这一问题，波音表示 IASC故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance”故障会向上触发维护信息（MM）21-55040 / 21-55041“IASC-L/R（空调）存在内部故障”以及状态信息（SM）“组件流量主级L/R”。该故障在剩余飞行期间会被锁定，飞行员仅在着陆后才会收到维护灯亮起的提示。驾驶舱内不会有其他影响，其余故障细节在对机载维护功能（OMF）故障历史进行查询后才能获取。请注意，OMF中的参数数据不会发送到上述MM，因此机械师无法看到是FC 503导致了MM 21-55040/21-55041触发。他们只能看到MM 21-55040/21-55041和状态信息“组件流量主级L/R”处于激活状态。只有在进行ADR-QAR数据审查时，才能看到FC 503。

6、飞行中飞行员没有方法或要求来消除这个故障。着陆后，维护灯会亮起，可以通过执行相应的故障隔离任务来清除该故障。

HNA-HNA-25-1566-02B

2025年7月，有飞行反映737MAX飞机在使用减速板可超过飞行卡位，需人工修正保持不超过飞行卡位的问题。

从译码数据看，飞行中确实拉过了飞行卡位，最大位置43度。正常飞行卡位为36度。但两段减速板的升起角度，对比上一段，正常放到飞行卡位，减速板升起的角度几乎一样。

事件段：

正常段

可对比的位置数据如下图所示：

因为手册中对此介绍甚少。

FCOM中少量的说明，从理解上手柄可以随意动，但是SCE输出的指令限制在飞行位。

就此和波音做了沟通，波音的答复如下：

737 MAX 的减速板手柄没有物理或机械锁止机构。如果由飞行机组命令到 UP 位置，手柄将在飞行中移动到 UP 位置。所命令的飞行扰流板位置是控制轮产生的侧向输入和减速板手柄产生的减速板输入的函数。驻留在 SCE 中的增益功能将根据飞机构型和情况数据来改变和限制所命令的扰流板。

因此和实际情况是一致的。

同时，因为手册中并没有扰流板的升起角度介绍，经和波音沟通后，提供如下数据。

737NG扩展知识：

737NG飞机中有一类构型为短跑道构型SFP，减速板能在地面减速期间，升起更大的角度。为了避免空中对飞机的姿态造成大的影响，因此，设计了只有襟翼手柄位于“1”位置，减速板手柄才能从FLIGHT  DETENT解除止动，向后滑到UP位。作为保护。表现在手柄控制上，短跑道构型增加了一个锁定电磁线圈和一个机械止挡。但是，对于非SFP构型的飞机，由于扰流板在UP位偏转的角度小，对飞机姿态影响较小，因此，不需要在FLIGHT DETENT位置止动。

偏转角对比：

手柄角度	标识	扰流板位置（非SFP构型）		扰流板位置（SFP构型）
0°	DOWN	0°		0°
4°	ARM	0°		0°
35.5°	FLIGHT DETENT	2和11	15.5°	2、3、10、11	19.5°
		3和10	17.5°
		4、5、8、9	23°	4、5、8、9	24.5°
48°	UP	2、3、10、11	33°	2、3、10、11	56°
		4、5、8、9	38°	4、5、8、9	65°

手柄控制对比

襟翼手柄位置	后缘襟翼伸出角度	前缘襟翼伸出角度		前缘缝翼伸出角度
		非SFP构型	SFP构型	非SFP构型	SFP构型
0	0	0	0	0	0
1	1	全伸出	全伸出	半伸出	半伸出
5	5	全伸出	全伸出	半伸出	半伸出
10	10	全伸出	全伸出	全伸出	半伸出
15	15	全伸出	全伸出	全伸出	半伸出
25	25	全伸出	全伸出	全伸出	半伸出
30	30	全伸出	全伸出	全伸出	全伸出
40	40	全伸出	全伸出	全伸出	全伸出

HNA-HNA-25-1114-02B

一、基本原理

FAMV活门是一个弹簧加载开启、气动驱动、电子控制（通过力矩马达）的调节阀，配备两个活塞驱动器，每个驱动器操作一个铰接式拍板式关闭元件。它包含一个力矩马达、一个TMFA和一个PCSR，用于控制铰接拍板的位置。拍板是非密封的，关闭时的泄漏由拍板与流动外壳之间的配合控制。活门包括一个位于PCSF上游的过滤器，以及一个气动截止装置，当该装置启动时，会气动禁用阀门伺服，将阀门锁定在弹簧加载开启位置。当施加气压且力矩马达未通电时，拍板处于打开状态；当力矩马达通电并调节时，拍板调节风扇空气流向预冷器的冷侧，以控制热侧出口温度。一个RVDT向飞机控制器提供阀门位置反馈，以协助预冷器温度控制。FAMV体积大，重量重（30斤），空间狭小，拆装困难。

具体的主要零部件位置如下

工作过程如下原理图所示：

1、高压伺服供气(SUPPLY AIR)通过一个手动操作的气动截止装置，当该装置启动时，会切断伺服其余部分的气压，从而有效地将阀门锁定在开启位置。

2、在气动截止装置的下游，伺服供气被引导至TMFA和PCSR。活门进口压力（FAN AIR）被引导至PCSR的开启腔，以对供应至力矩马达的调节压力进行偏置。

3、力矩马达处于未通电状态，喷嘴覆盖在供气喷嘴上。当施加电流时，喷嘴从供气喷嘴移向排气喷嘴，以调节力矩马达的出口压力。

4、TMFA的阀芯在关闭位置由弹簧加载。力矩马达的出口压力被引导至TMFA的开启腔。增加力矩马达的出口压力会使TMFA打开。TMFA的出口压力与力矩马达的输出压力成比例响应。

简单来说，从引气总管引出的控制空气被引导至力矩马达流量放大器和压力补偿伺服调节器。力矩马达流量放大器将控制压力降低至执行器的A腔。当A腔获得控制空气时，FAMV的拍板移动到完全关闭位置。 压力补偿伺服调节器利用风扇空气对力矩马达的参考压力进行偏置，以补偿拍板上的压力。 来自IASC的输入信号控制进入A腔的空气量。当力矩马达拍板移动到开启位置时，压力补偿伺服调节器将控制压力发送至力矩马达流量放大器。当放大器活塞移动到关闭位置时，A腔的压力降低。这导致阀门拍板打开。 FAMV通过调节拍板在开启和关闭之间的位置，将引气温度保持在目标值415°F。

二、信息

一）FAMV的信息有两个等级，分别是：

1、SMT信息：BLEED FAMV RVDT L和BLEED FAMV RVDT R。

2、状态信息：BLEED FAMV L和BLEED FAMV R。

对应6个维护信息

代码	信息	等级	含义
36-12010	ENGINE-1 FAMV TORQUE MOTOR SIGNAL IS OUT OF RANGE	STATUS	IASC激励电压正常，电流已经设置在最小值以上。但力矩马达的返回电流未被检测到，或者超限。
36-12011	ENGINE-2 FAMV TORQUE MOTOR SIGNAL IS OUT OF RANGE	STATUS	IASC激励电压正常，电流已经设置在最小值以上。但力矩马达的返回电流未被检测到，或者超限。
36-12020	ENGINE-1 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION	STATUS	条件1，指令全开，但温降过低，或者HPSOV未开，出现过热。 条件2，指令全关，但地面低功率状态下，FAMV打开异常，导致温度低。空调系统可能导致假信息。 条件3，指令全关，实际位置与指令不匹配。
36-12021	ENGINE-2 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION	STATUS	条件1，指令全开，但温降过低，或者HPSOV未开，出现过热。 条件2，指令全关，但地面低功率状态下，FAMV打开异常，导致温度低。空调系统可能导致假信息。 条件3，指令全关，实际位置与指令不匹配。
36-12030	ENGINE-1 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE	SMT	条件1，COM线的电压超限，导致开路。 条件2，A、B、COM电压超低限。 条件3，RVDT电压比超限。 条件4，地面断开供压5分钟后，FAMV开度超过67%。
36-12031	ENGINE-2 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE	SMT	条件1，COM线的电压超限，导致开路。 条件2，A、B、COM电压超低限。 条件3，RVDT电压比超限。 条件4，地面断开供压5分钟后，FAMV开度超过67%。

二）历史案例

1、机队中最常见到的是ENGINE-1/2 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE（36-12030/1）信息，22架。这个信息通常是AHM监控或航后读取信息时发现。通常执行Electrical LRU – Replacement Test都是正常，但会反复出现。

2、对机队影响最大的是，ENGINE-1/2 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION(36-12020/1)，左7右0架。这个信息都会维护灯亮，并有状态信息。从历史经验看执行LRU Replacement Test, Pneumatic Engine Off – FAMV是可以消除掉该信息。且大多数情况，过站没有再次发生。

三）保留放行

根据状态信息BLEED FAMV L/R，在遵循MEL36-12-01-01释放飞机时，FAMV应在解除在全关位，飞机不能在已知或可预见的结冰条件下飞行。经和波音沟通，波音表示是因为MMEL/DDG程序必须考虑到下一个可能的关键故障。在这种情况下，如果是相关的HPSOV在关闭位置失效，导致气动总管内的温度显著低于翼面防冰所需的最小阈值。为了避免这种情况，禁止在结冰条件下放行。

四）FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION信息

总的来说，其实IASM判断FAMV是否有按指令位置打开，一个是对于极限位置（全开/全关）情况下温度，一个是对于极限位置（全关）情况下LVDT反馈值。

IFIM手册给出了三个条件。

1、FAMV指令在全开，并且条件一：估算的预冷却器热气入口温度是有效的，并且该温度低于 850°F（约 454.4°C）。同时，MIN_TM（即 TM1 和 TM2 中的较低值）高于 435°F（约 223.9°C）。或者条件二：出现了超温状况，即 TM（管道温度）高于 490°F（约 254.4°C），并且此时高压关断活门（HPSOV）尚未被判定为故障在开启状态。同样，MIN_TM 是 TM1 和 TM2 中的较低者。

(a)Both Primary and Backup FAMV driver is commanding full open current (less than 2 mA) and one of the following conditions is met:1)Estimated precooler hot inlet temperature is valid and below 850 F (454.4 C) and MIN_TM more than 435 F (223.9 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.2)Overtemperature condition has occurred. TM more than 490 F (254.4 C) and HPSOV has not been declared failed open. MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.

点评：设计逻辑认为，引气进口温度低于850F(应该是根据发动机功率推算，基本覆盖低功率使用高压级供气，高功率使用低压级供气)，那么如果冷却后的引气温度过高。或者HPSOV没有打开，但出现了引气超温。都认为是由于活门没有完全打开导致对引气的冷却效能下降导致的。

如果预冷器脏也是可能导致的。

2、主用或备用驱动器正在发出全闭指令（即电流超过 110mA 表示全闭）同时满足以下任一子条件：

子条件 1：

T3 温度和 PS3 压力信号都有效。

PS3 压力小于 100 psia（约 689kPa）。

T3 温度大于或等于 515°F（约 268.3°C）。

MIN_TM（TM1 和 TM2 中的较低值）小于 250°F（约 121.1°C）。

需注意：空调系统左侧组件流量控制和关断阀接近关闭位置的故障，可能导致这种状况出现，进而引发不必要的故障警告。

子条件 2：

T3 温度信号有效。

MIN_TM（TM1 和 TM2 中的较低值）小于 100°F（约 37.8°C）。

(b)Primary or Backup driver is commanding full closed current (more than 110 mA) and one of the following conditions is met:1)T3 Temperature and PS3 Pressure signals are valid and the following is satisfied: PS3 less than 100 psia (689 kPa) and T3 more/equal than 515 F (268.3 C) and MIN_TM less than 250 F (121.1 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.a)A fault in the Air Conditioning System where the left pack flow control and shutoff valve is in the near closed position can cause this condition to be true and result in a nuisance fault.2)T3 Temperature valid and MIN_TM less than 100 F (37.8 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.

点评：设计逻辑认为，高压压气机出口10级的压力低于100PSI，温度大于515F，对应高慢左右的功率，设计上应该这个时候FAMV应该指令全关闭的情况，但管道温度低于250F。认为FAMV可能存在没有全关闭，导致管道温度低于设计。或者只要有T3温度的情况下，发动机工作，那么如果管道温度低于100F，就认为没有全关。

关于自检活门关出现虚假警告。分析是由于EFLOW构型是按需给气，尤其在下降阶段，如果PFSOV接近关闭，那么需求减少。相当于引气不流动，当此时IASC并没收到组件关闭的信号，仍然按此开度计算。则可能导致管路内的气被闷在里面。

3、FAMV 驱动器指令与实际位置偏差

主用或备用 FAMV 驱动器正在发出全闭指令（电流超过 110mA 表示全闭）。

反馈的 FAMV 位置角度（通过 RVDT 测量）与理想全闭点的角度偏差超过 15 度（0.26 弧度）。这表明虽然驱动器发出全闭指令，但阀门实际未完全关闭。

系统压力条件

此外，还需要满足以下任一条件以确保系统有足够的压力来维持 FAMV 关闭：

条件 1：

PI（可能是某种压力信号，如燃油进口压力）有效。

PI 压力在 15 psig（约 103.4 kPa）到 65 psig（约 448.2 kPa）之间。这表明系统压力足够，理论上应能维持 FAMV 关闭。

条件 2：

如果 PI 无效，则需要估算的中间压力（Est. IP Pressure）有效。

估算的中间压力超过 15 psig（约 103.4 kPa）。这也表明系统有足够压力来维持 FAMV 关闭。

(c)Primary or Backup driver is commanding full closed current (more than 110 mA) and RVDT FAMV Position angle reading is reported to be more than 15 deg (0.26 rad) away from the ideal full closed point. The check also requires that there is sufficient FAMV muscle pressure to hold the FAMV in the closed position via one of the following additional conditions needing to be met:1)PI Valid and PI more than Minimum FAMV muscle pressure 15 psig (103.4 kPa) – 65 psig (448.2 kPa).2)PI Not Valid and Estimated IP pressure valid and Est. IP Pressure more than Minimum FAMV muscle pressure 15 psig (103.4 kPa) – 65 psig (448.2 kPa).

当 FAMV 驱动器发出全闭指令但实际位置未完全关闭（偏差超过 15 度），并且系统压力足够（通过 PI 或估算的中间压力判断）时，会触发某种状态或警报。这通常意味着虽然指令发出，但阀门实际未按预期关闭，而系统压力又足够，可能暗示存在机械故障或其他异常。

五）运行建议

由于对运行影响最大的就是FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION信息。

1、从波音返厂的数据看，

• 原因1：由于扭矩电机流量放大器（TMFA）阀芯泄漏导致阀门打开缓慢（约占67%的FAMV未处于指令位置故障）。
• 外来物碎片（FOD）阻止阀芯关闭。
• 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
• 原因2：RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置，而温度数据表明阀门实际处于打开位置（约占33%的FAMV未处于指令位置故障）。
• 通常发生在滑出期间。

2、FAMV记录的参数还是比较多的，可以通过译码的方式来来作为辅助判断。模板译码数据参考：

ENGINE 1 CUTOFF     ENGINE 2 CUTOFF     LEFT ENG N1 TACHOMETER  RIGHT ENG N1 TACHOMETER LEFT ENG N2 TACHOMETER  RIGHT ENG N2 TACHOMETER     FAMV POSITION L    FAMV POSITION R     BLD FAMV RVDT FAULT L BLD FAMV RVDT FAULT R      FAMV RVDT INTERFACE FAULT L FAMV RVDT INTERFACE FAULT L BKUP PRECOOL OUTLET TEMP L    BKUP PRECOOL OUTLET TEMP R PRIMARY PRECOOLER OUTLET TEMPERATURE-L  PRIMARY PRECOOLER OUTLET TEMPERATURE-R    INTERMEDIATE DUCT PRESSURE L    INTERMEDIATE DUCT PRESSURE R   PRECOOL OUTLET PRESSURE L      PRECOOL OUTLET PRESSURE R   BLEED VALVE OPEN   BLEED AIR SWITCH    ENGINE 1 BLEED SWITCH_S1      ENGINE 1 BLEED SWITCH_S2 ENGINE 2 BLEED SWITCH_S1 ENGINE 2 BLEED SWITCH_S2

案例：

07:43:00 新警告 36-12020 | ENGINE-1 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION|DETECTED

从触发看，应该是满足了指令全关，但并未关闭，导致管道温度低于 250°F（约 121.1°C）。因而触发的警告。

3、由于FAMV的调节，系统整体来说，并不希望温度过低，影响防冰。也不希望温度过高，影响引气的供气压力。单单从多段数据看，MAX这套引气系统的冷却是比较得力的，巡航多数时候都接近全关闭的位置。从而维持相对稳定的引气温度，基本在180-190C左右。

4、当运行中遇到FAMV与指令不一致的情况，通常MEL保留放行，受结冰限制是无法放行的，建议可以结合译码，从而判断是真实的活门故障，还是RVDT给出的虚假警告。基于目前的经验：

1）、对于活门在全关位无法打开的，因为会导致跳开灯亮，尤其是在滑跑高功率的情况。建议可以过站按AOG处置。

2）、对于活门在全开位，由于在地面启动极少见指令活门全关的，因而不太容易触发。过站无法调停，可以考虑清掉信息后飞到有条件的地方排故。

3）、对于RVDT指示问题，通常发生在滑出期间。建议试车读取位置，如正常，可以放行。