外部案例
2024年4月，某航司B737-8飞机执行北京-厦门航班，南昌区域巡航过程中，液压B系统油量指示为0，发动机驱动泵低压灯亮，电动马达驱动泵压力正常。因厦门有雷雨天气，经AOC综合评估与机组协同决策，航班备降南昌。机组按检查单处置，以襟翼15安全着陆，剩油6.1吨。后续航班调整其他飞机执行。机务检査发现B系统副翼自动驾驶作动筒电磁活门渗漏，依据AMM22-11-25更换B系统副翼白动驾驶作动筒，测试正常;依据AMM29-11-71检查并更换B系统EDP压力组件油滤;依据AMM29-11-41检查并更换B系统EMDP壳体回油滤;依据AMM29-11-51检查并更换B系统EDP的壳体回油滤;依据AMM29-11-21更换B系统EMDP;依据AMM2911-11更换右发EDP，将B系统液压油量勤务到标准值，打压操作相关用压系统，测试无渗漏，试车检査正常。
该机自2024年2月26日引进公司以来，未发生过相关系统故障;排故检查发现B系统自动驾驶副翼作动筒电磁活门底座的4颗螺栓松动，判断为生产厂家在该机出厂前相关螺栓未安装到位，导致液压油渗漏。
2024年2月，有737MAX飞机出港后机组报告左发ENG ANTI-ICE灯亮，读取OMF有BLEED HPSOV L 状态信息和36-11020 ENGINE-1 HPSOV IS NOT IN COMMANDED POSITION维护信息，依据BLEED HPSOV L状态信息，参考MEL 36-11-04-01执行M项工作将HPSOV锁关闭位置并熄灭MAINT灯后放行，但是ENG ANTI-ICE依然点亮，启动发动机后发现左发无引气、BLEED灯亮，复位后仍无引气。更换HPSOV后故障排除。特对该事件做一梳理，便于对引气系统的理解。
2024年3月，有飞机过站滑出后，机组反馈左发N1 上的REV显示琥珀色，N1 推力上不去，本机有左发反推保留。
经读取滑套位置，左发右侧滑套位置为29左右，按手册说明的任意一发反推位置信号大于 10%，发动机的前推油门将被抑制，且 REV 信息将出现。这个和737NG的逻辑是一样的。
执行锁反推M项时，有相关要求，滑套的位置需要满足0.0 ± 4.0的要求，需注意。
后续在安装过程中，出现长度不够的情况。按手册要求是人工拉。对比看737NG还提供了拔具供使用。
如果没有参考这个办法拉长，而采用在同步轴使用人工摇的方式伸长了杆端，安装后，实际上是没有收到上锁位，靶标会挡住传感器。
一个取巧的办法是作动筒两端固定好后，在同步轴连接处，再摇回去，这样就能机械进锁。其实这样做的效果和人工拉出是一样的，
风险提示
对于出现REV的警告，在737MAX和737NG，从机组QRH而言都是空停类的项目。因此务必需要安手册将反推滑套位置调整到手册范围内。否则将出现该警告。极端情况的可能性就是在临界态10%左右的时候，如果地面启动时未发现，但空中出现漂摆就非常危险。
波音737-8飞机使用的LEAP-1B发动机的风扇整流罩比波音737NG飞机的大33%左右，每片风扇整流罩约重73KG，所以在设计上增加了一个Spring。Door。Opening。System（SDOS）作动器，用于辅助开关风扇整流罩,不正确的安装和使用SDOS作动器，可能会造成人员受伤和设备损坏。
在设计时，SDOS作动器与发动机风扇机匣的连接接头为万向结构，在未与SDOS作动器连接时可360度转动，因此安装存在错装风险。
SDOS作动器内部含有弹簧预加载，可以将风扇整流罩打开需要的力降低到35磅以下，但在风扇整流罩闭合过程的最后阶段，会失去助力效果。
维护建议：
1、在安装SDOS作动器时,机匣上的底座接头正确方向如下图，短边朝上，长边朝下，确保底座活动空间充足。
2、在维护过程中安装SDOS作动器时，需要注意作动器底座方向，如安装不当，可能造成部件损伤。AMM手册中安装SDOS作动器时有安装方向的NOTE要求。
3、使用SDOS关闭风扇整流罩时，操作者需要控制风扇整流罩关闭速度，当风扇整流罩到达下部静态位置的最后一英尺行程附近时，SDOS将不再减轻风扇整流罩的重量，操作者必须人工控制风扇整流罩的重量和接近行程末端的关闭速度，轻缓闭合风扇整流罩，避免磕碰。
4、风扇整流罩在打开和关闭时可能会自然向前摆动，每个风扇整流罩上的定位缓冲器可以避免风扇整流罩撞击进气道和发动机部件。
