737MAX专题 – 第 10 页

737MAX喷嘴导流板脱落

2024年7月，股份B-2X4G（73M，LEAP-B）左发603599监控到EGT裕度下降，海口航后执行孔探排故，发现燃烧室五点半点位置的喷嘴导流板脱落一块，脱落的喷嘴导流板剩余1/5贴在氧化的涡轮导向器前缘，无法拨动，造成同一位置三片高压涡轮导向器前缘严重氧化，更换发动机。

由于引气隔离阀被卡滞，Jet2.com的737-8MG机队继续出现滑回和延误。该缺陷通常表现为2号发动机未能达到23%的转速引气压力，导致无启动。这对Jet2.com来说是一个相对较新的缺陷，我们只在我们的新机队（所有机队都不到3年）上遇到过。迄今为止，Jet2.com已经10次计划外拆除了该阀门，并导致延误事件。所有故障阀门都在自生产以来安装的5500小时机翼TSN附近发生故障。当返回车间时，通常会发现这些装置在转动操作中被卡住，轴承中有FOD，轴承座圈和轴也有腐蚀。FOD已被送去进行冶金分析，发现是一种镍基化合物。Jet2.com最近在我们的一架737-8NG飞机上安装了一个新检修的阀门，该阀门在飞行2000小时后发生故障，报告的缺陷与新阀门相同。

Jet2.com从一架寿命中期的737NG上拆下了一个可用的阀门，自上次大修以来已有12867小时。可靠性团队的工程师在阀门分解过程中全程参与，并观察到与故障阀门相同的明显发现。应注意的是，该阀门通过了所有进场测试，手动操作时操作僵硬，但在电机功能下操作时没有问题。参阅下图。Jet2.com已经调查了这两个机队在操作或维护实践方面的任何差异，但一无所获
显著明显。原始设备制造商（OEM）正在对此进行详细调查，他们最初提出了外部污染问题，但由于上述可维修阀门中发现的污染没有导致故障，Jet2.com对这一结论不满意。除此之外，原始设备制造商或波音公司都无法解释这种污染的来源。目前，在单位或零件序列号方面没有发现任何表明批次问题的显著趋势，原始设备制造商也注意到没有发生生产变化。由于Jet2.com没有问题的根本原因，我们认为这仍然是我们737-8MAX和NG机队延误的重大风险。

PN: 2760000-101 SN: 3632C （12,867 FH / 4,290 FC）

1，进场测试

2，分解

SQ跟贴

经历了4次2号发动机无法启动的事件，原因是隔离阀无法打开，导致供给2号发动机的引气压力不足。在所有4次事件中，阀门都无法手动打开，发现了阀门轴承被黑色氧化物粉末腐蚀。SQ认为轴承腐蚀在延长停飞期，因为所有4起事件都发生在2019年之前交付的737MAX机队上（停场2年以上），并已更换所有其他类似接地的阀门。隔离自RTS以来，这些飞机上的阀门已经失效了大约一年——当MAX机队出现故障时，它们并没有立即失效已重新激活。SN范围在11731-12568之间，TSN范围在2800FH-8200FH之间。另外，帕克已通知我们，他们收到了亚洲地区运营商的类似报告，并且有帕克提出的设计变更，但被波音公司拒绝。SQ面临的问题与Jet2.com报道的问题几乎相同，只是这影响了我们的737MAX。如果其737MAX机队存在任何类似问题，SQ希望寻求其他运营商的反馈。

Flydubai更贴

近几个月来，由于2号发动机无法通过APU引气启动，Flydubai发生了多达四起滑回事件。发现双引气状态信号上的维护消息36-00051处于活动状态，其前几段有故障历史。根据波音IFIM检查进行故障排除，除发现引气隔离阀2760000-101的操作是间歇性的，有粘性/束缚运动，因此进行了更换外，没有发现任何问题。
在过去的一年里，有7个阀门发生故障，故障阀门平均只持续8400小时；最老的瓣膜在10700小时失效，最年轻的瓣膜在5900小时失效。
现有的6份修理报告通常显示：
1）由于轴承2793733-101腐蚀和轴承内圈上的衬套2763558-102腐蚀和卡住，阀门无法通过电子方式完全关闭/打开，叶片在行程中期卡住。
2）打开和关闭位置的手动超控测试失败。将手动超控装置移动到打开或关闭状态所需的最大扭矩必须为35 lbf in。然而，在打开和关闭位置，测得的扭矩都超过了35磅力英寸。
3）密封件2793777-101和环组2763565-101因与阀体内径密封面接触而磨损。
其他不常见的发现包括：
1）开关组件5842116-105电阻故障。
2）入口和出口法兰腐蚀2763556-101。
3）弹簧F61C2121磨损。
4）垫圈2763554-101不圆且变平。

5）柱塞5823289-101，带有深耐磨槽。
Flydubai在运营延误中损失了近30个小时，包括登机口返回和AOG离开运营基地，发动机无法启动。
在过去的12年里，737-800机队上飞行的相同零件号没有表现出如此糟糕的可靠性/低时间故障，但现在在多架年轻的737MAX飞机上呈上升趋势。
鼓励其他运营商报告其737MAX和/或737NG机队上的放气隔离阀2760000-101的性能。
要求波音公司紧急审查其他运营商在本FIX论坛上报告的数据，并与阀门制造商帕克就阀门故障的根本原因调查进行联络，并尽早采取纠正措施。
了解波音公司计划更新双放气指示的IFIM，以重复循环P5-10面板上的隔离阀开关从关闭到打开几次，以释放阀门的运动。
建议波音公司也将这种隔离阀开关的重复循环纳入波音FCOM中，用于正常/辅助发动机启动程序，以便及时指导机组人员，避免闸门返回和操作AOG。

737MAX的LRD系统引起客舱烟雾

背景：2023年有两起LEAP-1B发动机的鸟击事件，导致了发动机空停，并导致了严重的叶片损伤、客舱浓烟和EGT警告。

LRD系统（Load Reduction Device）
在风扇叶片破损或风扇严重损坏期间，会产生严重的风扇旋转不平衡，这种不平衡必须由轴承、轴承支架、风扇框架和吊架来支撑

如果增加这些支撑组件的尺寸以能支撑此负载，会增加发动机重量
减载装置（LRD）是一种机械弱化部件，可将风扇转子与风扇支撑系统分离，从而减少传递到发动机结构的负载，以防万一风扇叶片破损并能保持更轻的发动机设计
LEAP-1B 包含两个 LRD 组件：
– 在 #1/#2 轴承支架上
– 在 #2 轴承基座上
LRD激活后，风扇转子寻找新的旋转中心。风扇机匣和耐摩层调整大小，以允许风扇叶片摩擦耐摩层和沟槽填充物并让转速降低以最大限度地减少硬摩擦影响风扇机匣结构的可能性

减载装置LRD可优化发动机设计并减轻发动机重量，从而让发动机更高效

LRD 激活后通过在 #1/#2 轴承支架的后法兰和风扇框架之间创造间隙来打开 A收油池，这会导致A收油池中的滑油泄漏到气流通道中，驾驶舱和客舱中会有烟雾(Smoke/fume)。

在上述的2起鸟击案例中，在LRD激活后，都发生了烟雾的时间，A-SUMP的油流到通道中。

波音发布了Flight Crew Operations Manual Bulletin (OMB)，向机组通报当发动机严重损伤的时候，客舱可能导致的结果。波音还会发布FTD对该类事件的调查进展做说明。

2024年11月，波音更新MOM-MOM-24-0605-01更新

737 MAX FCOM/QRH, releasing now, includes enhancements to the relevant systems descriptions and Non-Normal Checklists.

737MAX发动机进气道腐蚀鼓包

HNA-FUZ-24-0114-01C

2024年6月，B-20XC飞机检查发现左发进气道6点钟位置有多处鼓包（The FH/FC of the inlet cowl is 4727FH/2595FC），核实手册不允许有分层现象，向厂家申请偏离未果，更换进气道。

波音对本案的说明如下：

由于潜在的发动机进气道防冰过热风险，对超出SRM允许范围的维修，波音并没有数据支撑其符合FAA的要求和临时运行批复。在进行超出SRM允许范围的维修之前，必须解决由于发动机防冰潜在过热条件而在进气结构上发现的现有不合规问题。波音公司目前没有能够针对参考/a/消息中指出的进气道损坏进行临时或永久维修。

背景原因：

一、厂家文件说明

波音737MAX-FTD-71-23001提到：在一定的飞行参数条件下（如：空速、环境温度、N1转速），发动机防冰气源可能由4级引气切换为10级引气。波音认为10级引气温度超出了进气道复合材料内层的结构设计上限，如果在干燥条件下开启发动机防冰可能导致进气道结构过热，造成复合材料的进气道内层消音板性能衰退，甚至可能造成进气道或者风扇整流罩从发动机脱落。为此，波音改版了AFM和MEL，FAA也下发了相应的FAA AD2023-15-05，具体要求如下。

(1). 机组操作方面：在空中不结冰的情况下，不允许使用发动机防冰系统发动机防冰活门失效在开位时不允许放行。 737MAX机队已修改AFM，要求在飞行中不在实际或预计结冰条件下，不要使用发动机防冰系统。

(2). 飞机维护方面：发动机防冰活门失效在开位时不允许放行。我司已修改MEL30-21-01B和 MEL30-21-03B，明确这两个项目失效不可放行。

由于波音和FAA是在2023年中才发布了以上措施，分析B-207C左发进气道鼓包的原因可能是在AFM改版前，机组在干燥条件下使用过发动机防冰系统，进气道内层消音板在长期的高温状态下运行，性能逐渐衰退并出现鼓包。

据悉，国航也在近期有一台发动机因此而停场待料。

二、对比分析

1、材料

737MAX飞机发动机进气道此处为复合材料

737NG飞机发动机进气道此处为铝合金。

2、根据波音2023年8月22日的737 MAX Out-Of-Sequence (OOS) Call会议材料，对于737MAX飞机，“在特定的高度、空速、TAT温度、发动机N1转速”的组合下，存在EAI系统超温导致进气道复材降级损坏，最终导致部件脱落（PDA）的风险。对于737MAX飞机，发动机防冰气源为发动机4级或10级压气机的热引气。引气通过发动机防冰活门进入进气道前缘起到防冰作用，最终通过进气道下部的排气口排出机外。