外部案例：
2024年4月有737MAX飞机（(TSN/CSN:4615/1542）反映，在起飞约1.5小时后，空中右发出现低滑油压力指示及警告（滑油量正常），机组关停右发，飞机单发安全备降。地面检查没有滑油渗漏，磁堵检查未发现碎屑，OPTS传感器量线检查不在手册范围内。经检查是由于滑油压力传感器指示问题导致的。
局方发布的信息为：B737-8/B-1XX0飞机执行（乌鲁木齐-上海虹桥），巡航阶段2发出现低滑油压力指示及警告（滑油量正常），机组关停2发，飞机备降敦煌，安全落地。排故发现有故障代码79-41833（EEC A 通道探测到发动机滑油压力传感器不在范围内），测量发现滑油压力温度传感器内部阻值异常（断路）。初步判断本次空停原因为滑油压力温度传感器故障。该发动机型号为LEAP-1B27，共使用4616小时/1543循环。该滑油压力温度传感器件号为PT9902-261-40077，共使用4616小时/1543循环。
基本原理：
滑油压力指示系统在MDS发动机指示显示屏上显示发动机滑油压力数据。组合式机油压力温度传感器（OPTS）测量附件齿轮箱（AGB）入口处的机油压力。OPTS有两个滑油压力传感器元件。每个元件通过单独的连接器与一个EEC通道相连。OPTS安装在AGB正面的适配器上。OPTS还有滑油温度传感器。OPTS的滑油压力传感器部分是一个双应变片型压力传感器。传感器中的每个元件都接收激励输入，并将输出发送到相关的EEC通道。EEC将该信号改变为ARINC 429信号并将其发送到DPC。DPC在发动机指示显示屏上显示机油压力。滑油压力显示在两个垂直指示灯和两个数字显示屏上。指针显示每个垂直指示器上的油压，单位为psi压差（psid）。
指示器有两个索引标记。琥珀色索引标记显示滑油压力琥珀色极限。红色索引标记显示滑油压力红线限制。滑油压力（低）琥珀色限值定义了发动机润滑系统的警示工作压力范围。滑油压力（低）琥珀色限值在列刻度上显示为琥珀色（黄色）勾号。如果滑油压力低于滑油压力（低）琥珀色限值但高于滑油压力（高）红线限值，MDS会将滑油压力数字读数和轮廓框的颜色更改为琥珀色。当超越不再存在时，MDS将恢复到油压数字读数和轮廓框的正常颜色指示。
滑油压力（低）红线定义了发动机润滑系统低于正常工作压力的范围。滑油压力（低）红线限制在列刻度上显示为红色勾号。如果发动机滑油压力低于滑油压力（低）红线限值，MDS会将滑油压力数字读数和轮廓框的颜色更改为红色。当超过限值时，MDS会恢复到滑油压力数字读出和轮廓框中的正常颜色指示。当滑油压力低于红线限制时，琥珀色LOW OIL PRESSURE（滑油压力低）信息将闪烁10秒钟，然后持续显示。DPC将不允许起飞和着陆的闪光模式。
红区和琥珀色区域的压力要求如下图所示。
QRH措施非常简单，直接关车。
经与厂家进一步沟通，厂家通报了另外两起事件：
25 Apr 2024, （TSN/CSN:3779/1341）在起飞后机组注意到左发低压警告，机组关车。检查发现滑油量正常，没有外漏，ODMS和回油滤没有碎屑，译码显示滑油压力存在波动，OPT传感器的B通道存在问题。HJ6A/HJ6B线束没有发现问题。
还有一起，出现了3秒钟的低压警告闪烁，后正常，地面检查有相关SMT信息，更换传感器后正常。机组未关车。
从现有信息看，传感器指示值在触发低压前存在一定的波动特征，为监控提供了可能：
且监控到了相关的信息，起因类信息为79-41824，其他类信息为 滑油指示到黄区和红区的结果类信息。
其中需要解释的是，针对滑油量传感器A、B通道的信息，EEC使用SST值来定义，一致有效为1，有效不一致为4，某通道失效后为5。如下表所示。也就是说当一致有效或判定某个通道失效的情况，滑油压力指示都会是正常的，而当不一致，又无法判定某个通道失效的时候，就会存在不能确认哪个值为准的情况，那么就会选低的值作为输出，从而带来这一隐患。
针对该情况，明确了几个管控措施的调整：
1、对压力传感器SMT信息进行收紧，包括修改手册和改版MT（已完成）；
2，提高压力传感器的AHM监控等级值到90，邮件通知中加NO GO警示（已完成），遇该监控信息需立即排故；
3，开发监控，AHM和DAR进行预防性捕获，提供机上打印提醒；
4，下发要情通报，发客户飞行学习；
5，制作案例和当前管控措施材料，上班组月度培训学习。
6，跟踪厂家进一步措施。
2024年10月25日信息更新
1、厂家已完成2起空停事件的调查，发现压力传感器电路板焊接点处的1根导线断裂，导致压力指示故障。
2、厂家在2019年也对OPT传感器指示故障（非事件相关）进行过调查，当时也发现电路板焊接点处的导线断裂（与空停事件OPT调查发现相同），原因确定为OPT传感器制造时，导线剥线工艺存在问题。为消除此问题，厂家于2019年改进提升了导线制造工艺。
3、发生空停事件的OPT传感器均为工艺改进前生产的。
4、SB 79-0014只改进了OPT传感器中的温度感应元件，而压力感应元件没有改变，但由于SB是2022年之后发布的，所以POST SB 79-0014传感器都是工艺改进后生产的。
5、工艺改进后的OPT传感器仅有1次报告与压力指示问题有关联，但该传感器的X射线检查和ATP测试均无故障迹象。说明工艺改进后生产的OPT传感器压力指示的可靠性有明显提升。
6、目前仅能确定SB之前和SB之后的OPT传感器的分布，如下
| 集团LEAP-1B机队PRE SB 79-0014 OPT传感器的统计数据 | ||||
| 福航 | 股份 | 祥鹏 | 可用库 | |
| 改进前 | 4 | 31 | 8 | 4 |
| 改进后 | 1 | |||
| 厂家无法确定 | 1 | |||
7、LEAP-1A发动机滑油压力指示的取值逻辑为选取A/B通道中压力更高的值，而且1A发动机比1B多1个低滑油压力电门，1A发动机同时采集OPT传感器和低滑油压力电门数据用于低滑油压力指示，故综合评估认为，OPT传感器压力指示波动故障不会导致1A发动机低滑油压力虚假警告。
导线工艺改进后生产的OPT传感器压力指示可靠性有较大提升，能有效减少或消除压力指示波动故障。
