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分类： 日常维护

737MAX翼刀小翼前缘防风蚀膜破损

2024年5月有多架飞机出现了翼刀小翼前缘防风蚀膜破损或翘起的问题，均为原装膜。

相关的出厂时间和飞行小时的情况如下。

机号138713901100207K207M207C
飞行小时510264044851417935454526
出厂时间2018/4/282017/11/172018/7/272018/11/162018/12/302018/11/30

737MAX的翼尖小翼的上下叶片由复合玻璃纤维/石墨/环氧蜂窝材料制成，带有铝制叶尖整流罩和后缘。上下叶片覆盖有聚氨酯保护膜，以防止前缘和蒙皮受到侵蚀。737MAX的小翼前缘迎风面上下各有一张保护膜；在IPC手册中体现，使用波音件号，如下：119A1590-601/119A1590-609（LENGTH）；119A1590-605（SHORT）；119A1590-602/119A1590-610（LENGTH）；119A1590-606（SHORT）；119A1590-603/119A1590-611（LENGTH）；119A1590-607（SHORT）；119A1590-604/119A1590-612（LENGTH）；119A1590-608（SHORT）。短和长的覆盖小翼的面积不同。

当前机队的管控措施如下：

1.航前工卡JC-73M-PF-01

2.航后工卡JC-73M-AF-01

3.过站维护JC-73M-TR-01

4.区域检MP项目57-802-01（左侧）和57-872-02（右侧），间隔均为1A

小翼损伤后可参考SRM 57-30-01-2R-6进行修理，如果只是膜损伤可按照改修理章节进行临时贴金属胶带修理。

当前国内有PMA件可供引入。

通过和波音的沟通，波音表示

1、波音公司发现，除了BMS 10-148之外，没有其他文件允许在小翼上使用侵蚀胶带材料。BMS 10-148材料是唯一批准用于该应用的侵蚀胶带。
2、基于相似性，波音公司对使用3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS没有技术异议，但请注意，这些胶带的质量要求与BMS 10-148不同，使用替代材料可能会影响外观、透明度、耐用性和空气动力学性能。使用这些替代胶带时，确保胶带在安装前后均匀且无缺陷。
3、波音公司对使用12英寸宽的3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS胶带代替P/N 119A1590-601/602、-603/604、-605/606、-607/608、-609/610和-611/612没有技术异议。
但是，请注意，小翼上P/N 119A190-605、-606、-607和-608零件的对齐和安装中心线与12英寸宽的3M 8673或备用胶带的中心线不同。P/N 119A190-605、-606、-607和608零件不是对称的，具有独特的LH和RH变体。如果12英寸宽的3M 8673或替代胶带相对于小翼叶片的前缘偏离中心安装，则其可能无法提供远离前缘的相同保护。或者，可以要求SMAL切割12英寸宽的3M 8673或3M8671胶带，以匹配119A1590零件的轮廓。
波音公司没有可用的缓解措施来防止这种损害在未来发生。

4、在防风蚀膜可以使用多久的问题上，波音表示主要和使用环境有一定关系，在耐久性的周期上，航司可根据具体实际运行情况制定软时限措施。

备注：粘贴建议

  1. 需使用4inch的高速胶带实施粘贴。
  2. 粘贴时高速胶带覆盖区域需超出风蚀膜破损区至少1inch；在满足该覆盖要求前提下，使用自上而下竖贴的方式进行粘贴；如无法满足覆盖要求，再使用横贴方式。
  3. 粘贴时高速胶带重叠区域，注意使用下层的胶带覆盖上层胶带至少1inch，并在粘贴时将每一层胶带压实，减少气泡残留。
  4. 如胶带翘起破损，需去除破损、翘起的旧胶带，重新粘贴

737MAX-FTD-29-24001

737 MAX Hydraulic Quick Disconnect

一、适用性：

737MAX

二、描述

波音公司已收到反馈，因为防火套管和挂架整流罩遮挡了快卸接头的套筒和锁片，导致在安装供压管快卸接头的时候很难有效确认。此外，维护人员可能会认为QD已经完全拧紧，但可能过度旋转QD轴环，超过锁片。这种情况必须得到维护人员的认可，因为过度旋转的情况需要松开软管套环，以及然后重新拧紧以匹配锁片。为了实现正确安装，需要将锁片固定到锁槽。

三、背景：

波音公司有与QD安装不当造成的液压限制相关的在役报告。与快速断开接头相关联的故障的例子已经导致EDP故障（过热），
包括EDP发生故障，液压流体污染了附属齿轮箱，导致发动机在飞行中被命令关闭。波音公司提到，737NG和737 MAX液压快速断开接头在如何锁定QD配件。737MAX的设计不同之处在于，737MAX在液压系统上安装了一个防火套管在挂架位置快速断开接头，从而确保正确安装在发动机挂架/支柱上很难。此外，功能/操作检查可能无法识别QD限制造成的异常情况。

四、状态

波音公司目前正在评估液压快速断开设计，以帮助改善和减轻人为与确保正确安装相关的因素。

五、临时措施

波音公司建议，通过验证锁片，确保快速断开装置正确安装根据参考文献c）AMM TASK 71-00-02-410-007-G00完全接合到锁定槽中。此外，波音公司鼓励运营商将参考a）培训视频纳入定制培训机械，“液压软管快速断开接头”视频可通过myboeingfleet.com获得，网址为根据AMM 71-00-02/401“视频-MXE-02-00058”。

https://toolbox.boeing.com/appLinks/view;supplementIdentifier=VIDEO-MXE-02-00058;parentDocNumber=PRODUCT-FAMILY;location=737_MAX_Hydraulic_Hose_Quick_Disconnect_Fittings_REV001_12072023;supplementProductFormat=MP4;productFormat=VIDEO;docType=AMM

关于MAX MEL27-88-01-01 与NG MEL27-04-02-03的差异

SR HNA-HNA-24-0384-05B

针对前缘襟缝翼指示，737MAX和NG均有相关的条款。但在实际执行时发现存在一定的差异。

左MAX 右NG

1、关于抖杆工作时长有无限制限制要求

NG: AMM Task 27-00-00-040-818 stepD.（7). (c）“Make sure that the control column stick shakers operate for more than five seconds.”

MAX：DDG 27-88-01-01 MAINTENANCE (M) step6.“C. Confirm the control column stick shakers operate normally.”

DDG（M）步骤6.C中的语句是正确的。只要失速警告测试面板P5顶置面板上的失速警告测试1号和2号开关按下，控制柱斗杆振动筛就会工作。一旦释放开关，控制柱斗杆振动筛将停止工作。波音公司正在就取消等效AMM程序中5秒时限的时间进行内部协调。

2、在工作步骤中，NG有要求确定故障对应具体襟翼位置，并拔出跳开关，并测试抖杆工作是否正常。实际上拔出跳开关是用来抑制SMYD前缘不对成偏置功能，和限制FSEU内的起飞构型警告偏置功能，从而不影响正常的失速警告功能。但是在MAX上并没有相关确认的要求。

确定导致不工作指示的后缘襟翼位置。
注：如果故障指示是间歇性的或在地面不能再现，使用FSEU BITE来确定FSEU输入是否有近期故障。如果FSEU BITE(航段0)指示故障信息码为27-81200到27-81223或27-81225到27-81236，拔出并固定P18-2板上的失速警告不对称方式跳开关。如果因为故障指示灯瞬间ON/OFF闪烁导致故障不触发使得FSIM BITE不产生以上故障码。且可确认适用的缝翼固定在观察到间歇性指示时的位置，则拔出失速警告不对称方式跳开关并装上卡环。

波音表示当传感器故障后，将不再能参考本条款放行（EASA已经于2024年2月改版）。本条款将仅限于灯光故障的保留。

1.LE顶置面板中的灯泡烧坏会导致本应亮起的灯保持熄灭。这适用于TRANSIT、EXTEND和FULL EXTEND灯。在这种情况下，由于只有灯泡烧坏，P2板的等将正确点亮并发出信号。
2.头顶面板上保持照明的过渡灯。这可能是传感器故障造成的，也会导致前向LE TRANSIT灯亮起，因此不允许MEL放行。
3.放出或完全放出的灯，当它不应该点亮时点亮。这可能是传感器故障造成的，也会导致前向LE TRANSIT灯亮起，因此也不允许MEL放行。

基于以上三条，对于NG而言，根据MMEL 27-04-02-03（对于-800，类似于其他型号），MEL保留放行是可行的。

对于MAX而言，就没有必要自检FSEU故障代码，也不建议拔出不对称失速跳开关，因为故障传感器和/或相关接线是不可保留放行了。仅在灯泡烧坏的情况下，不会记录FSEU故障代码，也不需要拔出跳开关。

波音公司另外表示，我们最近识别到失速警告不对称模式跳开关拔出，会触发状态信息“STALL WARNING SYS L & R”并点亮维护灯。由于没有MEL项目可以放行状态信息“STALL WARNING SYS L & R”。状态消息“失速警告系统L（R）”没有（M）MEL释放。MAX的MEL 27-88-01-01维护（M）步骤6 D–“如果两个抖杆器都不能正常工作，拔出并固定P18-2板上的STALL WARN ASYM MODE跳开关，然后重复执行步骤B和C。”最近已从MMEL项目27-88-01-01的EASA 737 MAX DDG中删除。波音公司预计，在下一次FAA 737 MAX DDG修订中，根据FAA的指示，该步骤也将从737 MAX FAA DDG中删除。

备注：在手册改版前参考现行版本MEL执行。

737MAX机型发动机RDS问题小结

737MAX机队使用的LEAP-1B发动机，最严重的空停问题就是RDS的相关问题，导致轴承磨损，金属屑积聚使燃油滤旁通灯点亮。

截止目前，全球LEAP-1B发动机机队的RDS问题已经造成12起发动机空中停车，1起飞机返航和17起发动机非计划拆换。全球机队RDS原因空停总事件详见下图（其中IFSD代表发动机空中停车，UER代表非计划发动机拆换）：

LEAP-1B发动机RDS失效主要包括以下三个方面的问题：
1、RDS的轴承润滑存在设计缺陷，保持架内径与内环的外侧油膜不足，轴承未建立足够的保护油膜，导致轴承保持架磨损。轴承在厂的台架试验中，这种磨损现象得以重现验证了在翼的失效模式。在发动机上持续监控的结果表明，磨损刚开始呈线性扩展，之后变得缓慢。目前，全球机队还未发现由于保持环磨损造成的运行重大事件，此问题仅导致了总共12起发动机非计划拆换（UER）。

2、RDS轴承保持架铆钉疲劳失效。铆钉疲劳失效问题导致了12起发动机空中停车和3起非计划换发。这些事件大多集中在一个批次的轴承中。在厂装配该轴承时，需要将轴承设置偏心，放入滚子，再设置轴承同心，然后使用保持架将所有滚子保持。保持架有上下两半，需要将两半保持环对齐之后，使用铆钉连接两半保持环。可能存在上下两半保持架未对齐就楔入铆钉的情况，在此情况下，两半保持架在运行中只有一半受力，另一半由铆钉的剪切力带转，所以保持架中间的铆钉部分存在剪切应力，铆钉容易在交变应力的作用下出现疲劳，进而发生断裂使得轴承失效。CFM说明有不符合设计意图的保持架半组装的情况，铆钉问题被认定为轴承在生产制造中人为因素问题，铆钉装配的间隙导致了铆钉的异常应力以及早期的失效。保持环批次M13685集中了15个事件中的13个。

3、磨削烧伤。磨削烧伤导致了一起孤立的波音737-8飞机返航事件，其根本原因为当磨削制造过程产生的能量产生过多的热量时，就会发生磨削烧伤，磨削烧伤降低硬度并引起拉伸残余应力。

工程改进措施：

1、针对RDS轴承润滑存在缺陷的问题，CFM下发SB72-0258，重新设计RDS轴承、新型的分油环以确保更多的滑油进入轴承，详见下图。

2、引入重新设计的滑油喷嘴，提高滑油流量。

3、CFM下发SB72-0271，发布了新型的IGB滑油喷嘴，详见下图：

4、改善了轴承设计，新型的RDS轴承把4个润滑槽换成8个，确保油膜覆盖。新型RDS轴承增加了润滑槽。


5、针对RDS轴承保持架铆钉疲劳断裂，CFM下发了SB72-0365，说明了受铆钉疲劳问题影响的发动机序号，当前共有179台LEAP-1B发动机受影响。SB仅对受影响的179台发动机适用，不受SB72-0365影响的发动机极少发生铆钉问题，SB要求在执行改装前，以50FH为间隔重复检查TGB回油滤网，CFM建议不要在同一架飞机的两侧安装两台受影响的发动机。

6、针对保持环铆钉疲劳损伤，CFM已经改进了铆钉工艺，减少人为因素的影响，改进的设计解决了两个主要的根本失效原因。改进工艺包括：可追溯的保持环间隙控制、铆钉孔镀银后的机加工、铆钉在加载前定位，确保无周向间隙、在铆接过程中设置保持架预紧力的新工装、在铆接过程中设置保持架预紧力的新工装以及对角铆钉工艺。


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