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HNA-HNA-24-0656-03B(R1)

背景：发动机点火故障是最常见的故障，当参考MEL保留放行时，参考AMM工卡74-00-00-040-801-G00（DDG 74-00/01-02右侧点火系统不工作-准备），需要执行测试18和测试19以确保左侧点火系统正常工作，但当我们执行测试18步骤18.G（1）（e） ，测试结果存在故障信息（74-42515和74-42565），无法通过测试，也不符合测试No.18步骤18.G（1）的要求。首先，通道B存在上面提到的相同的问题，此外，我们确认执行的所有测试步骤都完全按照AMM指令一步一步地进行，此外，为了确认这个问题，分别在2架不同的飞机上进行了这2次测试，两次测试结果都失败了。因此怀疑这种失败现象是系统内部逻辑错误，只要相关电路制动器在测试期间关闭，故障消息就一定会被设置，然后最终导致测试失败，换句话说，只要点火系统的电源在测试期间转移，故障消息就会被设置，最后导致测试失败。

TASK 71-00-00-730-804-G00 Test No. 18 – EEC Channel A Ignition System Test

就此和波音做了沟通

1、波音公司同意在第18次和第19次测试期间的观察结果。按照737 Max AMM 71-00-00-730-804-G00和-805-G00中的步骤，维护消息（MM）74-4251X和74-4256X的测试失败。

2、波音公司将修改AMM和DDG。波音公司还将在AMM中添加如下的注释：

” When performing the ignition system test on Standby Power and IGNITION CIRCUIT BREAKERS are left OPEN, the test will show FAILED. This is permissible as long as the audible spark can be heard during Ignition Test”.

3、如果在备用电源点火测试期间听到点火声音的火花，在跳开关拔出状态观察到MM 74-4251X和74-4256X信息是可接受的。

SR HNA-HNA-24-2171-02B

2024年9月，运行中有MAX飞机EXISTING FDE有双发ENG1/2 ENG VALVE CLOSED LIGHT (Engine Ind) FDE，面板活门灯显示均为暗亮，无对应的维护信息，也无状态信息，无维护灯亮。如下图所示。

就此询问波音成因和处置方法，波音表示：

1、FMU里面的HPSOV，打开或者关闭用于控制计量燃油的供给与否。ENG VALVE CLOSED蓝灯给出HPSOV的位置指示；

2、如果没有状态信息或者维护信息，且ENG VALVE CLOSED蓝灯随发动机工作变化，那么就是正常情况，而非故障。对于LEAP-1B发动机是正常现象，当发动机关车的时候HPSOV受指令关闭切断燃油。

3、ENG VALVE CLOSED灯有三种位置状态：

1）发动机工作，蓝灯熄灭；

2）当HPSOV受控关闭，蓝灯短时明亮当活门从开到关的时候，表示转换；

3）当HPSOV关闭，蓝灯暗亮表示活门在关闭位。

4、HPSOV并没有直接的位置指示给EEC，EEC感受其状态是对比总管油压和PS3压力。当EEC收到启动手柄在OFF位，如果油压总管压力大于PS3，就会给出维护信息并且蓝灯明亮。

5、波音确信如果没有状态或者维护信息，ENG VALVE CLOSED在发动机工作时转换，不需要执行排故工作。

2024年8月，近期有飞机(224H)反映无法在机上执行ODMS计数复位清零工作，具体为使用OMF依次进入ONBD MAINT-OTHER FUNCTIONS-SPECIAL FUNCTIONS使用重置功能时，在最后一步弹出提示页面无法进入相应功能，经核实手册，此为升级到ONS9.1后的现象，可连接PMD（笔记本电脑）才能进行清零工作，具体如下所示。

2024年8月15日更新

经验证

能否在机上完成ODMS计数复位与OMF OSS软件版本有直接关系，即便在同样都是ONS 9.1的情况下；

我司MAX机队现有四种OMF OSS软件版本构型，具体如下，其中，

-0005对应最早的ONS7.1，仅224G一架飞机，可以在机上完成复位；

-0008对应刚升完的ONS9.1，仅224H一架飞机，这种构型在机上操作时，会出现ONBD MAINT NOT AVAILABLE白色字符，无法实现复位，此现象在224H上得到验证；

-0011对应执行完SB737-46-1047（EO-73M-46-2022-005），包含4架飞机，这种构型解决了之前的ONBD MAINT无法操作问题，可以在机上完成复位，已经过1143/207M两架飞机验证；

-0015对应执行完SB737-46-1061（EO-73M-46-2023-003），包含17架飞机，此次升级未提及相关操作问题，经验证1142、225H飞机，可以在机上完成复位。

目前全机队除了224H，其它飞机均能正常使用ONS复位DMS计数，所以暂不考虑修改航线工卡。对于224H飞机，在OMF OSS软件升级前，如果出现DMS计数不为0，可以CASE BY CASE处理。

HNA-FUZ-24-0114-01C

2024年6月，B-20XC飞机检查发现左发进气道6点钟位置有多处鼓包（The FH/FC of the inlet cowl is 4727FH/2595FC），核实手册不允许有分层现象，向厂家申请偏离未果，更换进气道。

波音对本案的说明如下：

由于潜在的发动机进气道防冰过热风险，对超出SRM允许范围的维修，波音并没有数据支撑其符合FAA的要求和临时运行批复。在进行超出SRM允许范围的维修之前，必须解决由于发动机防冰潜在过热条件而在进气结构上发现的现有不合规问题。波音公司目前没有能够针对参考/a/消息中指出的进气道损坏进行临时或永久维修。

背景原因：

一、厂家文件说明

波音737MAX-FTD-71-23001提到：在一定的飞行参数条件下（如：空速、环境温度、N1转速），发动机防冰气源可能由4级引气切换为10级引气。波音认为10级引气温度超出了进气道复合材料内层的结构设计上限，如果在干燥条件下开启发动机防冰可能导致进气道结构过热，造成复合材料的进气道内层消音板性能衰退，甚至可能造成进气道或者风扇整流罩从发动机脱落。为此，波音改版了AFM和MEL，FAA也下发了相应的FAA AD2023-15-05，具体要求如下。

(1).  机组操作方面：在空中不结冰的情况下，不允许使用发动机防冰系统发动机防冰活门失效在开位时不允许放行。 737MAX机队已修改AFM，要求在飞行中不在实际或预计结冰条件下，不要使用发动机防冰系统。

(2).  飞机维护方面：发动机防冰活门失效在开位时不允许放行。我司已修改MEL30-21-01B和 MEL30-21-03B，明确这两个项目失效不可放行。

由于波音和FAA是在2023年中才发布了以上措施，分析B-207C左发进气道鼓包的原因可能是在AFM改版前，机组在干燥条件下使用过发动机防冰系统，进气道内层消音板在长期的高温状态下运行，性能逐渐衰退并出现鼓包。

据悉，国航也在近期有一台发动机因此而停场待料。

二、对比分析

1、材料

737MAX飞机发动机进气道此处为复合材料

737NG飞机发动机进气道此处为铝合金。

2、根据波音2023年8月22日的737 MAX Out-Of-Sequence (OOS) Call会议材料，对于737MAX飞机，“在特定的高度、空速、TAT温度、发动机N1转速”的组合下，存在EAI系统超温导致进气道复材降级损坏，最终导致部件脱落（PDA）的风险。对于737MAX飞机，发动机防冰气源为发动机4级或10级压气机的热引气。引气通过发动机防冰活门进入进气道前缘起到防冰作用，最终通过进气道下部的排气口排出机外。

3、机组提醒

FCOM Bulletin, TBC-33R1对进气口整流罩的损坏风险已做出提醒。

FCOM的“发动机防冰的使用-在空中”也明确了“不要在全温高于10摄氏度时使用发动机防冰”的要求。

波音正在评估最终的措施，预计到2026年2季度发布改进措施。

2024年5月有多架飞机出现了翼刀小翼前缘防风蚀膜破损或翘起的问题，均为原装膜。

相关的出厂时间和飞行小时的情况如下。

机号	1387	1390	1100	207K	207M	207C
飞行小时	5102	6404	4851	4179	3545	4526
出厂时间	2018/4/28	2017/11/17	2018/7/27	2018/11/16	2018/12/30	2018/11/30

737MAX的翼尖小翼的上下叶片由复合玻璃纤维/石墨/环氧蜂窝材料制成，带有铝制叶尖整流罩和后缘。上下叶片覆盖有聚氨酯保护膜，以防止前缘和蒙皮受到侵蚀。737MAX的小翼前缘迎风面上下各有一张保护膜；在IPC手册中体现，使用波音件号，如下：119A1590-601/119A1590-609（LENGTH）；119A1590-605（SHORT）；119A1590-602/119A1590-610（LENGTH）；119A1590-606（SHORT）；119A1590-603/119A1590-611（LENGTH）；119A1590-607（SHORT）；119A1590-604/119A1590-612（LENGTH）；119A1590-608（SHORT）。短和长的覆盖小翼的面积不同。

当前机队的管控措施如下：

1.航前工卡JC-73M-PF-01

2.航后工卡JC-73M-AF-01

3.过站维护JC-73M-TR-01

4.区域检MP项目57-802-01（左侧）和57-872-02（右侧），间隔均为1A

小翼损伤后可参考SRM 57-30-01-2R-6进行修理，如果只是膜损伤可按照改修理章节进行临时贴金属胶带修理。

当前国内有PMA件可供引入。

通过和波音的沟通，波音表示

1、波音公司发现，除了BMS 10-148之外，没有其他文件允许在小翼上使用侵蚀胶带材料。BMS 10-148材料是唯一批准用于该应用的侵蚀胶带。
2、基于相似性，波音公司对使用3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS没有技术异议，但请注意，这些胶带的质量要求与BMS 10-148不同，使用替代材料可能会影响外观、透明度、耐用性和空气动力学性能。使用这些替代胶带时，确保胶带在安装前后均匀且无缺陷。
3、波音公司对使用12英寸宽的3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS胶带代替P/N 119A1590-601/602、-603/604、-605/606、-607/608、-609/610和-611/612没有技术异议。
但是，请注意，小翼上P/N 119A190-605、-606、-607和-608零件的对齐和安装中心线与12英寸宽的3M 8673或备用胶带的中心线不同。P/N 119A190-605、-606、-607和608零件不是对称的，具有独特的LH和RH变体。如果12英寸宽的3M 8673或替代胶带相对于小翼叶片的前缘偏离中心安装，则其可能无法提供远离前缘的相同保护。或者，可以要求SMAL切割12英寸宽的3M 8673或3M8671胶带，以匹配119A1590零件的轮廓。
波音公司没有可用的缓解措施来防止这种损害在未来发生。

4、在防风蚀膜可以使用多久的问题上，波音表示主要和使用环境有一定关系，在耐久性的周期上，航司可根据具体实际运行情况制定软时限措施。

备注：粘贴建议

1. 需使用4inch的高速胶带实施粘贴。
2. 粘贴时高速胶带覆盖区域需超出风蚀膜破损区至少1inch；在满足该覆盖要求前提下，使用自上而下竖贴的方式进行粘贴；如无法满足覆盖要求，再使用横贴方式。
3. 粘贴时高速胶带重叠区域，注意使用下层的胶带覆盖上层胶带至少1inch，并在粘贴时将每一层胶带压实，减少气泡残留。
4. 如胶带翘起破损，需去除破损、翘起的旧胶带，重新粘贴