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分类： 日常维护

737MAX飞机关于无引气起飞后加速舱气流声音大

SR HNA-HNA-25-1732-02B

2025年7月，有737MAX飞机近期运行发现，在使用FCOM-补充程序-无发动机引气起飞，在起飞后恢复了正常空调面板构型，驾驶舱出现气流噪音异常现象，该情况已发生三次，且均在落地后出现 MAINT灯亮和 PACK FLOW PRIMARYL信息。包括：21-55040 | IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT、21-55011 | RIGHT AIR CONDITIONING PACK EXIT RAM AIR DOOR ACTUATOR HAS A SIGNAL ERROR。

就此与波音做了沟通，波音表示：

1、波音公司知道，在进行无引气起飞时可能会出现维护信息（MM）21-55040和状态信息（SM）Pack Flow Primary。

造成这种故障的较低级BIT是综合空气系统控制器（IASC）故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance Fault”，这在核查ADR-QAR数据时得到确认。当发生此故障时，流量控制活门（FCV）将处于气动模式，并且在余下的飞行过程中可能会出现大的超调和低于正常扭矩电机控制下的流量。额外的流量是飞行员听到噪音增加的原因。

2、关于这个令人烦恼的故障，波音公司和霍尼韦尔正在积极解决这个问题，希望在未来IASC软件修订中找到解决方案。737MAX-FTD-36-19001“综合空气系统控制器（IASC）相关问题和软件改进状态”状态部分和附件“IASC令人烦恼的故障和系统控制”文档对此提供了更多信息。

3、针对是使用什么参数来判定这个故障信息的问题上，波音表示 流量控制活门（FCV）硬件（HW）驱动容差故障是IASC的组件流量温度控制（PFTC）维护字节#11的参数，其值为1时表示故障激活，为0时表示故障未激活。可以在数字飞行数据采集组件（DFDAU）接口控制文件（ICD）# D226A104中找到该参数，其标签为162，位号为14，离散助记符为PFTMW11B14，适用于左、右IASC。

4、 针对更细致的解释FCV的工作详情问题上。当FCV以气动模式运行时，它使用内部组件来调节流量和压力，而不是依赖组件进口压力传感器（PIPs）和组件流量传感器（PFS）向IASC提供的反馈，正常情况IASC会根据这些反馈向活门发送扭矩马达电流。有关气动模式的更多信息可以在系统描述部分（SDS）D633AM102 – 21-50-00的“压力控制”章节以及FCV的部件维护手册（CMM）21-10-45 — 任务21-10-45-870-802-A01“压力调节”中找到。

从系统角度来看，FCV在气动模式下流量往往更大，且在瞬态引气压力条件下流量可能会出现更大的超调或欠调。

5、在空中机组如何识别这一问题，波音表示 IASC故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance”故障会向上触发维护信息（MM）21-55040 / 21-55041“IASC-L/R（空调）存在内部故障”以及状态信息（SM）“组件流量主级L/R”。该故障在剩余飞行期间会被锁定，飞行员仅在着陆后才会收到维护灯亮起的提示。驾驶舱内不会有其他影响，其余故障细节在对机载维护功能（OMF）故障历史进行查询后才能获取。请注意，OMF中的参数数据不会发送到上述MM，因此机械师无法看到是FC 503导致了MM 21-55040/21-55041触发。他们只能看到MM 21-55040/21-55041和状态信息“组件流量主级L/R”处于激活状态。只有在进行ADR-QAR数据审查时，才能看到FC 503。

6、飞行中飞行员没有方法或要求来消除这个故障。着陆后，维护灯会亮起，可以通过执行相应的故障隔离任务来清除该故障。

737MAX的减速板手柄控制（含737NG差异说明）

HNA-HNA-25-1566-02B

2025年7月，有飞行反映737MAX飞机在使用减速板可超过飞行卡位，需人工修正保持不超过飞行卡位的问题。

从译码数据看，飞行中确实拉过了飞行卡位，最大位置43度。正常飞行卡位为36度。但两段减速板的升起角度，对比上一段，正常放到飞行卡位，减速板升起的角度几乎一样。

事件段：

正常段

可对比的位置数据如下图所示：

因为手册中对此介绍甚少。

FCOM中少量的说明，从理解上手柄可以随意动，但是SCE输出的指令限制在飞行位。

就此和波音做了沟通，波音的答复如下：

737 MAX 的减速板手柄没有物理或机械锁止机构。如果由飞行机组命令到 UP 位置，手柄将在飞行中移动到 UP 位置。所命令的飞行扰流板位置是控制轮产生的侧向输入和减速板手柄产生的减速板输入的函数。驻留在 SCE 中的增益功能将根据飞机构型和情况数据来改变和限制所命令的扰流板。

因此和实际情况是一致的。

同时，因为手册中并没有扰流板的升起角度介绍，经和波音沟通后，提供如下数据。

737NG扩展知识：

737NG飞机中有一类构型为短跑道构型SFP，减速板能在地面减速期间，升起更大的角度。为了避免空中对飞机的姿态造成大的影响，因此，设计了只有襟翼手柄位于“1”位置，减速板手柄才能从FLIGHT  DETENT解除止动，向后滑到UP位。作为保护。表现在手柄控制上，短跑道构型增加了一个锁定电磁线圈和一个机械止挡。但是，对于非SFP构型的飞机，由于扰流板在UP位偏转的角度小，对飞机姿态影响较小，因此，不需要在FLIGHT DETENT位置止动。

偏转角对比：

手柄角度标识扰流板位置（非SFP构型）扰流板位置（SFP构型）
0°DOWN0°0°
4°ARM0°0°
35.5°FLIGHT DETENT2和1115.5°2、3、10、1119.5°
3和1017.5°
4、5、8、923°4、5、8、924.5°
48°UP2、3、10、1133°2、3、10、1156°
4、5、8、938°4、5、8、965°

手柄控制对比

襟翼手柄位置后缘襟翼伸出角度前缘襟翼伸出角度前缘缝翼伸出角度
非SFP构型SFP构型非SFP构型SFP构型
000000
11全伸出全伸出半伸出半伸出
55全伸出全伸出半伸出半伸出
1010全伸出全伸出全伸出半伸出
1515全伸出全伸出全伸出半伸出
2525全伸出全伸出全伸出半伸出
3030全伸出全伸出全伸出全伸出
4040全伸出全伸出全伸出全伸出

737max和737NG方向舵脚蹬行程的差异

HNA-HNA-25-1016-05B

2025年5月，有飞行员报告B-13*9（737MAX机型）飞机，在地面做脚蹬全行程测试的时候，感觉MAX飞机较NG短了不少，担心方向舵不能全行程做动。从译码数据看，脚蹬位置最大约11，方向舵角度最大约26。

地面检查系统校装正常，无卡滞。

在NG和MAX的差异上，经过梳理发现存在少量的差异：

1、737MAX 飞机的脚蹬行程和方向舵位置行程确实比 737NG 飞机有所减少。对于 737NG，方向舵行程由主方向舵动力控制组件（PCU）的行程限制，而 737MAX 的方向舵行程则通过在后扭矩管上增加新的脚蹬限位装置来限制。737NG 的方向舵行程为 29 度，而 737MAX 为 26 度。737MAX 上增加的下扭矩管限位装置使其方向舵行程比 737NG 略有减少。

2、反映在脚蹬的位置上，对于 737MAX，脚蹬的全行程为 ±12.11 度。对于 737NG，脚蹬的全行程为 ±15.0 度。（参数 RUDDER PDL POSITION 表示方向舵脚蹬的位置，单位是同步器位置的角度。）

3、AMM手册的脚蹬行程限制测试来看，MAX的脚蹬行程比NG的最小行程标准减少了0.54英寸（13.7毫米）。

手册图标的有问题，实际这个测量的行程量应该如下图橙色线标记的。

4、多架飞机的测试经验，表明从FULL FWD位蹬脚蹬的行程长度，NG基本都在10CM左右，MAX基本都在9CM左右。

5、就译码数据而言，方向舵脚蹬位置值测试时全行程到约为 11 是正常的，方向舵位置约为 26 度也是正常的。

737MAX BLEED灯的一个特殊功能

MAX MEL36-11-03-01B条款中，有如下描述：

此功能描述在SDS中有些语焉不详，且在其它手册中也没有说明：

不过在FCOM中有对此功能有比较清晰的解释：

MAX的BLEED灯除了指示引气跳开外，还可以指示其他一些状况，在这里就起到一种构型提示作用，当飞机执行无引气起飞/复飞时，双发引气电门置于OFF位，且此时在襟翼收上前的45秒时间内不会点亮BLEED灯，以避免干扰机组；襟翼收上后45秒时，此时正常情况下机组应该已完成无引气起飞的构型的恢复操作，所以此时若双发引气电门扔处在OFF位，就会点亮BLEED灯以提醒机组当前构型有问题。同时，在襟翼收上后10分钟后，这时如果再人工关断双发引气，则系统就认为是机组在已知的情况下，人为的有目的关断双发引气，故也不再产生BLEED灯警告。当襟翼放出后此功能会重置，以备复飞时使用无引气时忘记恢复构型。

737MAX没有EDP卸荷保留MEL项目的原因

发动机负载和启动转速的原因，以便在空中风车启动时只带最小的负载。

Boeing has reviewed the ref /A/ request and provides the following response to your requested action:

R1. The 737 MAX does not have EDP depressurization MEL relief because of an added step to the engine windmill relight procedure, to depressurize the EDP. As such, in order to not impact the ability to perform a windmilling restart of the engine in the event of an engine failure, the flight crew are instructed per the Non Normal Checklist to depressurize the EDP.

R2. Boeing confirms the hydraulic system of the 737NG and 737MAX are similar and the EDP depressurization functions in a similar manor.

R3. As the 737 MAX, when the certification in-flight start testing was conducted, it was necessary to include depressurizing the hydraulic pump to show we could achieve the minimum windmilling core speed to conduct a windmill start at the slowest airspeeds for the windmill start envelope. Boeing will not be revising the MMEL allowance, as the airplane certification required such parameters to be operational.

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