MAX MEL36-11-03-01B条款中，有如下描述：
此功能描述在SDS中有些语焉不详，且在其它手册中也没有说明：
不过在FCOM中有对此功能有比较清晰的解释：
MAX的BLEED灯除了指示引气跳开外，还可以指示其他一些状况，在这里就起到一种构型提示作用，当飞机执行无引气起飞/复飞时，双发引气电门置于OFF位，且此时在襟翼收上前的45秒时间内不会点亮BLEED灯，以避免干扰机组；襟翼收上后45秒时，此时正常情况下机组应该已完成无引气起飞的构型的恢复操作，所以此时若双发引气电门扔处在OFF位，就会点亮BLEED灯以提醒机组当前构型有问题。同时，在襟翼收上后10分钟后，这时如果再人工关断双发引气，则系统就认为是机组在已知的情况下，人为的有目的关断双发引气，故也不再产生BLEED灯警告。当襟翼放出后此功能会重置，以备复飞时使用无引气时忘记恢复构型。
发动机负载和启动转速的原因，以便在空中风车启动时只带最小的负载。
Boeing has reviewed the ref /A/ request and provides the following response to your requested action:
R1. The 737 MAX does not have EDP depressurization MEL relief because of an added step to the engine windmill relight procedure, to depressurize the EDP. As such, in order to not impact the ability to perform a windmilling restart of the engine in the event of an engine failure, the flight crew are instructed per the Non Normal Checklist to depressurize the EDP.
R2. Boeing confirms the hydraulic system of the 737NG and 737MAX are similar and the EDP depressurization functions in a similar manor.
R3. As the 737 MAX, when the certification in-flight start testing was conducted, it was necessary to include depressurizing the hydraulic pump to show we could achieve the minimum windmilling core speed to conduct a windmill start at the slowest airspeeds for the windmill start envelope. Boeing will not be revising the MMEL allowance, as the airplane certification required such parameters to be operational.
HNA-HNA-24-0656-03B(R1)
背景：发动机点火故障是最常见的故障，当参考MEL保留放行时，参考AMM工卡74-00-00-040-801-G00（DDG 74-00/01-02右侧点火系统不工作-准备），需要执行测试18和测试19以确保左侧点火系统正常工作，但当我们执行测试18步骤18.G（1）（e） ，测试结果存在故障信息（74-42515和74-42565），无法通过测试，也不符合测试No.18步骤18.G（1）的要求。首先，通道B存在上面提到的相同的问题，此外，我们确认执行的所有测试步骤都完全按照AMM指令一步一步地进行，此外，为了确认这个问题，分别在2架不同的飞机上进行了这2次测试，两次测试结果都失败了。因此怀疑这种失败现象是系统内部逻辑错误，只要相关电路制动器在测试期间关闭，故障消息就一定会被设置，然后最终导致测试失败，换句话说，只要点火系统的电源在测试期间转移，故障消息就会被设置，最后导致测试失败。
TASK 71-00-00-730-804-G00 Test No. 18 – EEC Channel A Ignition System Test
就此和波音做了沟通
1、波音公司同意在第18次和第19次测试期间的观察结果。按照737 Max AMM 71-00-00-730-804-G00和-805-G00中的步骤，维护消息（MM）74-4251X和74-4256X的测试失败。
2、波音公司将修改AMM和DDG。波音公司还将在AMM中添加如下的注释：
” When performing the ignition system test on Standby Power and IGNITION CIRCUIT BREAKERS are left OPEN, the test will show FAILED. This is permissible as long as the audible spark can be heard during Ignition Test”.
3、如果在备用电源点火测试期间听到点火声音的火花，在跳开关拔出状态观察到MM 74-4251X和74-4256X信息是可接受的。
SR HNA-HNA-24-2171-02B
2024年9月，运行中有MAX飞机EXISTING FDE有双发ENG1/2 ENG VALVE CLOSED LIGHT (Engine Ind) FDE，面板活门灯显示均为暗亮，无对应的维护信息，也无状态信息，无维护灯亮。如下图所示。
就此询问波音成因和处置方法，波音表示：
1、FMU里面的HPSOV，打开或者关闭用于控制计量燃油的供给与否。ENG VALVE CLOSED蓝灯给出HPSOV的位置指示；
2、如果没有状态信息或者维护信息，且ENG VALVE CLOSED蓝灯随发动机工作变化，那么就是正常情况，而非故障。对于LEAP-1B发动机是正常现象，当发动机关车的时候HPSOV受指令关闭切断燃油。
3、ENG VALVE CLOSED灯有三种位置状态：
1）发动机工作，蓝灯熄灭；
2）当HPSOV受控关闭，蓝灯短时明亮当活门从开到关的时候，表示转换；
3）当HPSOV关闭，蓝灯暗亮表示活门在关闭位。
4、HPSOV并没有直接的位置指示给EEC，EEC感受其状态是对比总管油压和PS3压力。当EEC收到启动手柄在OFF位，如果油压总管压力大于PS3，就会给出维护信息并且蓝灯明亮。
5、波音确信如果没有状态或者维护信息，ENG VALVE CLOSED在发动机工作时转换，不需要执行排故工作。
2024年8月，近期有飞机(224H)反映无法在机上执行ODMS计数复位清零工作，具体为使用OMF依次进入ONBD MAINT-OTHER FUNCTIONS-SPECIAL FUNCTIONS使用重置功能时，在最后一步弹出提示页面无法进入相应功能，经核实手册，此为升级到ONS9.1后的现象，可连接PMD（笔记本电脑）才能进行清零工作，具体如下所示。
2024年8月15日更新
经验证
能否在机上完成ODMS计数复位与OMF OSS软件版本有直接关系，即便在同样都是ONS 9.1的情况下；
我司MAX机队现有四种OMF OSS软件版本构型，具体如下，其中，
-0005对应最早的ONS7.1，仅224G一架飞机，可以在机上完成复位；
-0008对应刚升完的ONS9.1，仅224H一架飞机，这种构型在机上操作时，会出现ONBD MAINT NOT AVAILABLE白色字符，无法实现复位，此现象在224H上得到验证；
-0011对应执行完SB737-46-1047（EO-73M-46-2022-005），包含4架飞机，这种构型解决了之前的ONBD MAINT无法操作问题，可以在机上完成复位，已经过1143/207M两架飞机验证；
-0015对应执行完SB737-46-1061（EO-73M-46-2023-003），包含17架飞机，此次升级未提及相关操作问题，经验证1142、225H飞机，可以在机上完成复位。
目前全机队除了224H，其它飞机均能正常使用ONS复位DMS计数，所以暂不考虑修改航线工卡。对于224H飞机，在OMF OSS软件升级前，如果出现DMS计数不为0，可以CASE BY CASE处理。
