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自有案例

2023年3月，有飞机在训练后落地滑跑低速时MAINT灯亮，后自动熄灭。FDE效应的信息为31-53010，该信息IFIM认为是由于驾驶员操作带来的。从NG经验看，当机组使用推油门方式，收起扰流板，是可能会触发构型警告的。自检FSEU有27-51403和27-51427信息。

737MAX飞机C-SUMP余油口经常发现在关车后5分钟开始滴滑油，如图1所示，大约15-20滴，后停止。咨询CFMI后得知这是LEAP-1B发动机的一个设计缺陷导致的问题，在世界机队中普遍存在。

LEAP-1B 发动机关车后回油泵停止工作，但滑油在滑油系统内部压力作用下依然会缓慢进入C-SUMP，由于LEAP-1B 发动机C-SUMP 设计的容积比较小，且此时篦齿封严已失去气密，因此可能会有少量滑油从篦齿封严溢出C-SUMP，并从反推排放桅杆流出机外，如图2所示。除此以外，这些溢油也可能受热蒸发为滑油蒸汽，大约关车后30 分钟在尾喷LPT 出口处可以看到少量烟雾。CFMI 确认C-SUMP 余油口少量的渗漏和尾喷区域少量的滑油烟雾对于发动机正常运行没有影响。

如果工作者发现关车后反推排放桅杆C-SUMP 余油口正在滴油(不成线)、挂油、地面有油迹等漏油迹象时，按照以下提示进行检查确认：

关车状态下发现C-SUMP 余油口滴油、挂油、地面有油迹（能判断来自C-SUMP 余油口），并可能伴随尾喷 LPT排气区域少量滑油蒸汽（如图3、图4所示），对于这些C-SUMP漏油的迹象，如果发动机启动后观察后排放桅杆处不漏油，或漏油但不成线且在5分钟内停止，可正常运行无需采取措施。

如果启动5分钟后后排放桅杆处漏油不止，或者漏油成线，需依据手册中桅杆漏油相关检查程序（AMM TASK 71-71-00-200-801-G00）进行检查。

737MAX在启动机脱开速度约63%N2（地面启动）时，DU上启动活门开警告开始闪烁（指示SAV打开，而EEC命令关闭）。通常情况，如果在命令关闭后5秒检测到启动活门还在打开，则启动活门开警告将闪烁。

在实际运行中，EEC指令到关，而活门关闭的有时候会超过预设的5秒阈值，这将导致活门灯短暂闪烁。如果达到起动机脱开断速度时，起动活门开警告灯短暂闪烁，然后熄灭，则该警报可视为干扰。只有在活门灯稳定点亮，才表明活门出现了故障。相关EEC逻辑如下：

•SAV在7秒内关闭，不会报告任何维护信息。

•持续闪烁长达10秒，然后启动活门打开灯稳定点亮，表示启动活门故障。

-维护消息80-4351X–启动空气活门（SAV）故障在开位，波音MAX MDS软件 BP 2以消除假信息。

•根据警报时间更新FIM任务以减少限制性故障排除

•计划于2023年第1季度发布BP 2软件（SB 737-31-1929）

737MAX和737NG在地面启动程序中的一个区别是EOS/TCMA测试，在每次启动期间测试电子超速和推力控制故障调节系统（Electronic overspeed (EOS) and Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system）。当起动杆移到慢车时，EEC命令FMV打开，通过预充油向燃油主管充注加压燃油作用。预充油将燃油主管压力（FMP）提高以确定EOS/TCMA EHSV是否能够成功关闭燃油。如果预充后歧管压力不够高，无法执行EOS/TCMA测试，则跳过测试并继续启动。如果被单个EEC信道跳过，则触发EEC C2 SMT消息（长时间信息）；如果两个EEC通道都跳过，ENG CONTROL（发动机控制）灯亮（不可放行）。

从现有的经验看，发动机停用一段时间后，主管中的空气可能会导致主管压力不足。

LEAP-1B现场经验是，如果一个通道测试不成功，而第二个通道成功，并触发维护信息80-44000或80-44005：

1、使用远程诊断数据判断燃油喷嘴阀是否粘滞（EGT探头值）

2、当发动机在较冷的环境温度下长时间未运行时，应考在运行前湿冷转或慢车发动机

3、可能需要更换燃料喷嘴–查看CNR历史

CFM正在制定缓解方案；未来软件版本（v9+）中的更新可能包括：

•增加燃油预充量/速率

•延长预充时间–预充/测试执行的有限时间窗口

•在飞行结束时测试该功能，而不是启动时。

扩展开，对燃油系统执行了维护工作，比如燃油滤更换、泵更换等工作后，可能带来总管油压不足的情况，也可能发生类似事件，因而建议湿冷转来有效防范。

2023年12月更新处置总结。

2024年1月案例补充