2023年8月，有飞机反映左侧TRANSFER BUS OFF闪亮，左SOURCE OFF 灯常亮，执行检查单起动APU接电后SOURCE OFF灯灭。自检GCU有IDG FAULT信息，按MEL脱开IDG放行。在更换IDG后，故障依旧，电压仅77V。后检查发现P91面板的TB5001的B接线柱有本体有烧蚀。此类事件较少，但排故时的线路测量和检查中需注意。
737MAX的P91烧蚀导致IDG供不上电
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分类： 排故经验
下雨时触发MAX飞机扰流板和感觉压差灯亮
SR:4-5867270683
2023年8月，有MAX飞机反映在下大雨的时候，扰流板和感觉压差灯闪亮，就该问题与波音做了沟通。
波音表示：
1.波音公司确实从其他运营商那里收到了关于SPOILERS灯亮起的类似报告。波音公司确实收到了关于下雨时FEEL DIFF PRESS灯亮的报告。
2.众所周知，雪、冰和积水会导致错误的无线电高度表数据被提供给SCE，从而导致扰流板灯和FEEL DIFF PRESS灯亮起。
3.波音公司建议尽可能保持无线电高度计下方的区域畅通。
737MAX的EEC报文时间异常问题
2023年5月，1387飞机在恢复运行后，双发EEC报文时间显示故障，导致厂家每日监控报文被最后一个航段内容覆盖。
由于LEAP-1B发动机的世界机队典型故障NSV（高压转子非同步振动）以及PSS结冰这两个故障目前仅能通过EEC报文进行监控（见下图红框），NSV故障已在世界机队造成多起SE事件，而PSS结冰则会导致LOTC(推力失控)， 这两类故障目前均有AD和多个SB关联，因此对EEC报文的持续监控非常重要。被迫采用人工修改时间后上传的方式，提供给GE。
为此做了相当多的隔离工作。由于其他报文，包括自主监控项目，在时间上都没有问题，非常罕见，也与波音和GE做了长时间的沟通。包括读取ARINC特定位置的值等。
但在别的飞机读取的时候（如下），两部DPC 标签150、二进制第11个字节（从右往左数第3位的）的状态，此位置都是1，而1387的为0。
波音给了相关检查建议。
/A11/ Obtain a reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B
Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.
Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.
/A12/ Check the Captain and First Officer’s clock on the forward displays, record whether or not a “z” appears to the right of the time displayed, and provide a picture of the Captain and First Officer’s clock.
/A13/ Manually enter the time using the Airplane Configuration Data Maintenance Page. Observe if the “z” appears or disappears. Provide a picture/video of the Captain and First Officer’s clock and the MCDU screen findings.
/A14/ Remove and replace MMR1 and MMR2, please see AMM Task 34-31-42-000-801 “Multi-Mode Receiver – Removal” and AMM Task 34-31-42-400-801 “Multi-Mode Receiver – Installation.”
/A15/ Obtain another reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B
Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.
Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.
检查结果看。
第一步，从右数第三位
For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0
For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0
For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示
For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示
第二步，最开始上机检查时机长和副驾UTC时间后面没有“z”，执行完第一步后有“z”
第三步，无法手动输入时间，只能手动输入日期，手动输入日期后“z”没有消失
第四步，再次记录从右数第三位
For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0
For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0
For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示
For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示
后对传DPC无效
对传MMR后，故障转移 。
737MAX无线电高度表导致维护信息和扰流板灯亮
2023年7月，有飞机报进近50英尺扰流板灯亮，落地扰流板不升起，机组拉反推，扰流板跟着升起，后续扰流板灯灭。历史有GROUND SPOILER CONTROL状态信息和27-02400维护信息。RA1和RA2不一致,This message occurs when the spoiler control electronics detects a fault with the radio altimeter transceivers 1 and 2.
完成两部RA自检正常。
2023年7月9日，207H飞机也反应了类似的问题，落地机组报进近40英尺左右master caution灯闪亮一秒。经检查代码为27-02400，发生阶段为Flare拉平阶段。
从译码结果可以看出，在拉平阶段，1号无线电高度表在90feet阶段的时候，出现了3秒钟的停滞，随后出现跳变。从而导致1号和2号无线电高度表存在指示差异。
2023年7月，补充案例
有飞机在接完地面空调十几分钟之后， 维护灯和SPOILER灯都亮了，大概30s后，信息消失，灯灭。检查发现左RA指示在0-2之间跳变，右侧指示为-4，后续把地面空调管路移开之后，双侧RA指示一致，无跳变。
737MAX的DEP导致的发动机控制级信息
SR 3-5719067337
2023年6月，207H过站推出后机组报告左发ENGINE CONTROL灯亮，自检有FDE ENGINE CONTROL LIGHT 维护信息，和73-41200 DATA ENTRY PLUG PROGRAM PINS ARE INCORRECT故障信息。
该代码基本含义就是DEP与构型不符Data Entry Plug (DEP) parity is incorrect for engine configuration. Parity is set to even instead of odd. Parity is checked at EEC powerup and the result is latched until power is lost. Fault is inhibited if PSS data has not been received correctly. 可能原因也比较少，包括DEP或PSS。
但在更换PSS后，试车中故障再现。在DEP检查过程中发现的缺陷是在PIN 27号钉上。本机的构型如下：
PIN 27是在拔出位置，但又略高于其他PULL位的销钉。
经过推送恢复至与其他平齐的高度，再次试车正常。
就此与厂家做了沟通，CFM表示收到过构型不对导致的相关故障，但CFM并没有相关的认识，认为由于高度不一致会导致该问题的发生。CFM建议，在N1微调配置或发动机硬件配置重新编程的情况下，检查所有推销是否在同一水平面上，所有拉杆是否具有相同的高度，以确保与压力子系统（PSS）中的销接触。建议执行AMM TASK – Data Entry Plug Configuration Check.